Stabilité d'un bateau et modification d'un plan.

bonjour

c'est d'ailleurs un gros problèmes avec les containers, il est courant que des containers fassent 3 / 5 / 7 tonnes de plus qu'annoncé. !

Imaginez un porte containers qui se retrouve avec 1000 containers de la sorte en pontée.......

ah que non gazou :nono si le second fait bien son boulot cela ne doit pas arriver . et puis de toute facon un 20pieds (20t) un 40pieds (40t) point final .apres la question est de savoir comment est chargé le containner et surtout comment la marchandise est arrimeé , surtout si celle ci est tres faible ex .( des pieces lourdes mais peu encombrantes )mais pour repondre a gazou un container peux faire moins que son poids autorisé avec sa charge , mais certainement pas plus ... j'ai souvenir qu'avant d'arriver dans un port , le second avait un plan de chargement quil devait respecter et le detail et la nature de celui ci . il en n'est de meme aujourdhui .

salut à virer

si tu lisais le " MARIN " s tu aurais lu que les containers trop lourds sont choses courantes et un vrai fléau

gazou :hurle je le lis toute les semaines depuis des anneés ...
et si toi tu le lis , tu aurait du rajouter "pavillon de complaisance " a containers trop lourds

:affraid: :affraid: :comprend pas
A partir de 2013, des super porte-conteneurs (*) pourront transporter 18 000 conteneurs EVP (Equivalant Vingt Pieds) (**). Ils mesureront 400 m de long, 59 m de large et les piles de « boîtes » culmineront à 73 m de hauteur. Ces gigantesques machines posent problème aux assureurs, sauveteurs, acteurs portuaires, syndicats de marins et ONG environnementales qui s’interrogent sur cette course effrénée au gigantisme.
• Qu’est-ce ce qui l’explique ? Une remarquable étude de Pierre Estur publiée dans le Bulletin de l’Association des Capitaines au Long Cours, en fournit une explication impitoyable. Si les armateurs commandent des porte-conteneurs gigantesques (dits ULCS : Ultra Large Container Ship) de plus de 12 000 EVP c’est parce qu’ils croient à une forte expansion de la conteneurisation qui rafle déjà des marchés tenus jusqu’alors par d’autres types de bâtiments spécialisés (produits métallurgiques, fruits, céréales, produits papetiers, bois, voitures, etc.).
En juin 2011, les porte-conteneurs de plus de 12 000 « boîtes » (**) représentaient déjà 5 % de la capacité mondiale ; d’ici à 2015 seront livrés 125 ULCS supplémentaires (!) sur un total de 587 en commande ( !! ). Un sur Quatre !
Il faut une bonne dose d’optimisme pour se lancer dans des choix aussi audacieux qui peuvent un jour déboucher sur une surcapacité incontrôlable.
• Quels sont ces choix ? D’une part, la conviction que le trafic mondial (surtout avec l’Extrême-Orient) va durablement se développer (voir plus haut) ; d’autre part, que la conteneurisation est bien adaptée à la mondialisation du commerce… et à ses excès. Citant notamment « Le Marin », Pierre Estur en donne quelques exemples étourdissants. Des crevettes grises pêchées en mer du Nord, sont décortiquées au Maroc, puis renvoyées en Belgique pour y être consommées. Des chemises produites en France sont envoyées par conteneurs en Chine pour la fourniture et pose des boutons et reviennent par la même voie. (Economie pour l’usine : 2 € par chemise…). Le coût de transport d’un téléviseur voyageant par conteneur (sur l’Extrême-Orient, je suppose) s’élève… à 1 € ! Avec qui voulez-vous lutter ?
• Une telle course à la rentabilité pose des problèmes techniques de tous ordres (motorisation, carburants, vitesse, etc.) mais aussi des problèmes portuaires ; avec une largeur de 59 m ces navires seront à la limite des plus grands portiques en service dans les grands ports. De même pour les tirants d’eau (16 m ou plus) nécessaires qui exigeront des adaptations d’infrastructures, coûteuses et complexes.
• Et les hommes ? Pierre Estur dit que ces bouleversements ne seront pas sans conséquence sur le métier de marin. C’est le moins qu’on puisse dire. Les monstres seront armés par un équipage « normal » de 19 marins pouvant être réduit à 13… Inutile de développer les conséquences sociales qui en découleront, les effectifs, les questions de sécurité ou de qualification, sans parler des risques de pollution. Nous laisserons ces beaux sujets de réflexion à nos amis de Mor Glaz ou Robin des Bois…
Maurice Duron
(*) Le premier sera livré à la Compagnie danoise Maersk.
(**) Soit 634 000 m³ !

Voici l'adresse de cette article
http://escales.wordpress.com/

Bonjour,

Le transport à bas coût permet une fabrication lointaine, phénomène amorcé des les années 70/80.
Pour en revenir à la stab qui oserait embarquer de tel colis sans étude préliminaire ?
voir photo

Ray 35

bonjour

est ce que les études tiennent compte de la météo on est ce que si la météo est mauvaise on se met à l'abri. ?

Hello

si la météo est mauvaise on se met à l'abri

Non, ils prient, et par ordre d'importance Allha,Boudha, et Dieu.

la meteo ???? elle n'est valable partout que sur 48 h gazou .. apres comme dit claude . c'est inchala :affraid:

Hello

Non, ils prient, et par ordre d'importance Allha,Boudha, et Dieu.

En cas de naufrage ça se termine par Allah flotte

Berry a écrit:[…]A partir de 2013, des super porte-conteneurs (*) pourront transporter 18 000 conteneurs EVP (Equivalant Vingt Pieds) (**). Ils mesureront 400 m de long, 59 m de large et les piles de « boîtes » culmineront à 73 m de hauteur. […]
(**) Soit 634 000 m³ !
[…]

Je me demande même si ça n’approcherait pas les 700 000 m³… (2,44 x 2,59 x 6,10)*18 000 …

Ce qui se traduirait par un empilement, dans la longueur, de soixante EVP, dans la largeur de vingt-trois et en hauteur de… treize !… soit pratiquement (compte tenu des interstices (ou intervalles ?) trente cinq mètres en hauteur au dessus du pont (donc d’un franc-bord de trente-huit mètres ?).

Claude dit Oldsail a écrit:[…]

«La condition nécessaire et suffisante de la stabilité initiale est que le métacentre soit au-dessus du centre de gravité.»

.On ne saurait mieux dire ha! ha! ha!
Faut que je me vide la téte, sinon je risque de me casser la gu...le ha! ha! ha!
Je reprend une habitude d'un autre forum en précisant que c'est de l'humour lol!

Ça semble être comme enfoncer une porte ouverte… mais cette réaction vient de ce que nous commençons à mieux saisir le phénomène !! Car, il y a peu encore, certains émettaient même des doutes sur sa réalité (ou son existence) :

[…]Le métacentre me semble bien être l'élucubration d'un intellectuel boutonneux voulant impressionner l'auditoire.
La définition du métacentre nous donne quelque chose de paradoxal : Le métacentre varie avec la gite, […et…] plus le métacentre est haut, plus la stabilité de forme est grande.[…]

Mais, bien sûr, mieux vaut en rire…
D’ailleurs voici de quoi rire encore :

Voyons d’abord le rayon métacentrique.
La distance CM notée ρ est appelée rayon métacentrique.

Une question avait été posée : quelle est la courbe décrite par le métacentre au cours d’une inclinaison ?
On se souviendra ici que la développée d'une courbe est l'enveloppe des normales. Il s'agit ici des normales à la courbe décrite par le centre de carène C. La mesure ρ est donc le rayon de courbure en C à la courbe représentative du lieu géométrique de C.
Si l'on note a la distance CG on voit que la stabilité transversale initiale est caractérisée par la valeur (ρ - a).
Une nouvelle façon d'énoncer la condition de stabilité initiale est donc d'écrire : (ρ – a) > O.
On verra ultérieurement une autre expression de ρ, en fonction de l'axe d'inclinaison et du volume de carènes.

Remarques sur la développée métacentrique.

On a déjà observé que la forme de la développée métacentrique dépendait uniquement des formes de la carène. Les figures 06 et 07 précisent ce point. On voit que la pointe (point de rebroussement) de cette courbe est dirigée vers le haut ou vers le bas suivant que la coque a, soit des murailles droites ou évasées vers le haut, soit des murailles rentrantes vers le haut.


Pour examiner le couple de redressement et la courbe de stabilité, reprenons encore une fois la figure 05 :

… sur laquelle nous menons par G la perpendiculaire GK à C’H.
Le moment (μ ou ‘mu’) de redressement du flotteur s'exprime ainsi :

μ = P*GK ou encore μ = P*GH*sin θ , qu'on peut aussi écrire μ = P*(h - a)*sin θ, en appelant h la distance CH et a la distance CG.

(à suivre…)

Bonsoir

Histoire d'enfoncer le clou voilà ce que disait Cyril Grandpierre ingénieur ENSM, responsable des navires au chantier de la Ciotat:
"La construction navale tâtonnante, le suspens à la mise à l'eau, ou au lancement d'un bateau, l'époque ou l'on construisait des navires avec l'espoir de les voir flotter dans le bon sens, espoir quelquefois décu, a pris fin le jour ou l'on a su faire le calcul de stabilité. C'est le premier calcul scientifique que l'on ait su faire, c'est probablement le plus important.
Cela peut paraître étonnant,car enfin nous autres plaisanciers sommes habitués à voir des voiliers possédant 40 ou 50 % de leur poids dans le lest (cela ne vous rappelle t-il pas les modélistes?) et il parait bien inutile de chercher s'ils flotteront droit ou non... Pour certains autres bateaux: navire de pêche,, car ferry, navires à passagers,porte conteneurs,escorteurs rapides etc...Le problème de la stabilité est complètement différent...Une nouvelle science est même née ces dernières années (1980): "le calcul de stabilité après avarie". On s'offre même le luxe de calculer sans aucun complexe le temps que mettra un bateau pour couler. Calcul particulièrement utile lorsqu'on sait que les cargos rouliers de la précédente génération coulaient en quelques dizaines de secondes pour une banale déchirure de la coque, et que le fait d'augmenter un peu ce délai peut permettre de sauver tout l'équipage."

ray 35

Bonsoir!
Illustration des commentaires çi-dessus! (et lavage des pieds de l'èquipage!
Cordia lament!

Hello
Deux applications, au moins, à ce qu'explique Dalhia Bleu!!
Le premier, le jouet de bébé, le petit lapin sur une demi sphére, et qui se redresse tout le temps.
Et puis, un jeu rustique, que l'on voit parfois dans les fêtes paysannes. Il s'agit de lever un tube de 6 metres, et de le tenir à la vertical.Jusque là pas trop difficile, mais ou sa se corse(chef lieu Bastia), c'est que sur cette perche, on fait coulisser un poids de 5 kgs, et plus on va vers l'extremité, plus c'est difficile. Maintenant vous savez pourquoi :cheers:

bah oui claude !!!!! tout ca va vachement faire avancé nos maquettes ..
une tourneé :trin:

Eh..........! oui a virer! cela ne fait pas avancé nos maquettes mais empèche que l'on se couche un peu moins bete le soir cela s'appelle de la culture générale et c'est toujurs intéressant.Maintenant je ne me suis jamais posé ce genre de questions pour mes maquettes.Et dieu sait que les calculs de stabilité sont très importants pour les bateaux de sismique sur lesquels j'ai navigués pendant 21 ans. :(

seismic76

bonjour

ben moi j'aurais dû m'en poser des questions, le haut du chateau de mon supply est à 70 cm de haut (hors antennes), ne serait ce que pour savoir de quoi je parle.
Coup de chance, si je le manie comme le vrai il navigue réaliste. Si je lui secouait la paillasse comme j'en vois faire certain il roulerait certainement un peu.
A tel point que je suis en train de retirer du lest.

:(

le petit lapin sur une demi sphére, et qui se redresse tout le temps.

:cheers: :cheers: Et bien Claude! Tu le découvres seulement!???!
:cheers: :cheers:

Hello
L'art d'étre grand père, comme dirait VH :cheers:

gazou . c'est pas le fait d'enlever du lest quil va rouler moins . bien au contraire .et ca je t'en fait le pari :hurle .
certains bateaux onts des coque en feraille et des passerelles en alu pour diminuer le poid dans les hauts

oui je sais à Virer ,mais je vais alléger les hauts aussi en construisant la passerelle définitive plus légère

GAZOU a écrit:[…]Le mec qui a calculé la stabilité de ce navire à du se faire du soucis s'il était à bord.// regardez la position du navire à 1mn 01 seconde […] dailymotion.com/video/x2e0m8_un-paquebot-en-pleine-tempete[…]

Il roule fortement, mais ne chavire pas… Son ρ – a est petit, mais positif !

Claude dit Oldsail a écrit:Principe mis en evidence dans une vidéo sur you tube, ou un skipper hissait à mis hauteur de mat une charge pour faire giter son bateau et ainsi passer sans dommages sous un pont.

Ça ne suffit pas de hisser du lest dans la mâture : si le mât est dans l’axe (longitudinal) du voilier, le résultat sera de réduire son ρ – a et de lui permettre de rouler plus souplement. Ensuite il faudra, pour l’incliner, placer une charge (ou bien en déplacer une) d’un côté ou de l’autre, en rappel. Et là, en effet, la réduction du ρ – a permettra d’utiliser une charge moins lourde.

On va d’ailleurs voir pourquoi dans le chapitre suivant sur « La stabilité » (Mais c’est très simple…)

On vient donc de décrire le moment de redressement du flotteur sous la forme : μ = P*(h — a)*sinθ.

Si θ —> 0 (tend vers zéro), cette expression a pour limite : h —> ρ et le moment de redressement a pour limite P*(ρ - a) ; cette dernière formule reste valable pour θ < 7°. (Cette valeur correspond à l'angle pour lequel sinθ est sensiblement égal à θ, exprimé en radian).

P*(ρ - a) est parfois appelé module de stabilité initiale transversale.

En fonction de θ , on peut donc représenter graphiquement, soit le moment μ, soit simplement le bras de levier GZ. Dans le premier cas on obtient une courbe dite courbe de stabilité. Les deux courbes sont évidemment les mêmes au coefficient P près.

Les figures 03 et 04 représentent ces courbes, ou tout au moins leur partie d’intérêt pratique, pour θ < 90° :



Après avoir utilisé la notion de développée métacentrique pour déterminer graphiquement la position du point M (M étant le point de contact entre l’axe CG et l’enveloppe des «normales» — ou encore des perpendiculaires — à la courbe décrite par le centre de carène C), on va maintenant en appréhender la raison analytique (ou algébrique).

On se souvient que la «pente» d’une courbe correspond à l’inclinaison de sa tangente, ou encore de sa dérivée. Cette caractéristique algébrique va donc nous faire percevoir la réalité physique du métacentre.

Tangentes à l'origine : La pente de la tangente à l'origine est la limite P*(h - a)*sin θ / θ quand θ tend vers 0.
Il est clair que cette limite est P*(ρ - a) (ou ρ - a , tout court, sur la courbe de la fig.04).

En effet, ainsi qu’il a été rappelé un peu avant, lorsque θ tend vers 0 (on peut le vérifier physiquement dès qu’inférieur à 7°, en gros, 1/10° de radian) sinθ tend à être égal à θ (radian) ; donc sin θ / θ tend vers 1 ; ce qu’exprime également la dérivée algébrique de sinθ, qui vaut cosθ. Or, pour θ = 0, cosθ = 1. Ce qui revient heureusement au même ; et confirme avec bonheur le raisonnement analytique…

Il est facile de tracer ces tangentes qui sont, suivant la courbe, les droites passant par l'origine (0 , 0) et par les points :

P*(ρ - a) ou (ρ - a) , et "1 radian = 57°3".
(à suivre…)

Interprétation physique.

Le moment de redressement μ (ou le bras de levier GZ) passe par un maximum CM (ou GZmax) pour une certaine valeur θm de θ.
On appelle CM le «couple de chavirement statique». Il est important de bien comprendre le sens physique de CM.

Pour les maquettistes de ce forum, c’est une expérience qui tombe sous le sens. Imaginons donc (ce que vous pratiquez régulièrement) que nous manipulons une de nos maquettes en cherchant à lui donner de la gîte. Les gestes devront rester lents et précautionneux si nous voulons agir en restant dans notre hypothèse de statisme réversible.

Nous constatons que depuis la position droite, la pression du doigt que nous appliquons à la bande de la maquette doit être de plus en plus forte au fur et à mesure que θ , angle d'inclinaison, augmente ; à un certain moment la réaction de la maquette à l'action de la main diminue, si alors nous ne sommes pas attentifs à relâcher la pression du doigt, le mouvement s'accélère, la maquette chavire et nous sortons, remarquons le, de notre hypothèse de réversibilité.

La pression exercée au moment où le mouvement s'est accéléré correspondait au couple CM. De même l'angle atteint correspondait à θM.
Si nous reprenons la manipulation en veillant à n'exercer qu'un couple équilibrant à chaque instant, avec précision, la réaction de la maquette, nous constatons que, même inclinée au-delà de θM, la maquette revient en position droite lorsque la pression est relâchée, et ceci jusqu'à l'angle correspondant, en fait, au point où la courbe de stabilité coupe l'axe des abscisses. On notera seulement qu'au-delà de θM la pression à exercer sur la maquette est de plus en plus faible.

CM est donc la valeur à partir de laquelle un mouvement inclinant fera sûrement chavirer le navire à condition d'être appliqué assez longtemps compte tenu du moment d'inertie du navire autour de l'axe d'inclinaison. Mais θM n'est en aucun cas un angle d'inclinaison au-delà duquel le flotteur chavire à tous les coups.

Remarque. Pour un bâtiment à murailles droites ou légèrement évasées vers le haut la courbe de stabilité part au-dessus de sa tangente à l'origine.