FEUX sur un supply

bonsoir

une question aux spécialistes quels sont les feux qui sont allumés quand un supply fait route, le feu blanc avant est sur combien de degrés

une question aux spécialistes quels sont les feux qui sont allumés quand un supply travaille avec le ROV ou la grue

une question aux spécialistes quels sont les feux qui sont allumés quand un supply a deux mâts sur lesquels il y a les mêmes feux à babord et à tribord, sur un seul mat, ou les deux, celui du côté ou le travail s'effectue ou ça n'entre pas en ligne de compte .

Il me semble avoir vu un feu clignotant en haut d'un mât,orange ou rouge, quand serait-il allumé ?

En dehors des feux de l'hélideck y a t-il des feux spéciaux quand l'hélicoptère manoeuvre ?

Quitte à faire des navigations de nuit autant que ça ressemble à quelque chose.

J'attends vos réponses je ramasse les copies demain. Merci

Bonsoir,

Le suply comme tous les navires de sa catégorie porte 2 feux de tête de mât si sa longueur est supérieure à 50 m, (un seul sinon),le feu sur le mât avant de l'avant étant plus bas que celui du mât de l'arrière. le secteur de ces feux est de 225°. Il porte les feux de coté rouge et vert, ainsi qu'un feu de poupe.

En opération s'il estime qu'il ne peut changer de route ,il porte en plus de ses feux de route les 3 feux de capacité de manoeuvre restreinte, soit verticalement rouge ,blanc,rouge visible sur tout l'horizon.

Bonsoir,

Le supply comme tous les navires de sa catégorie porte deux feux de tête de mat si sa longueur est supérieure à 50 m (un seul sinon).Le feu avant étant plus bas que le feu arrière. Le secteur de visi est de 225°.
Il porte en plus les feux de coté et de poupe.
Pour toute opération, s'il estime ne pas pouvoir changer de route il porte en plus 3 feux verticaux rouge blanc rouge qui sont les feux de capacité de manoeuvre restreinte et qui englobe tous les cas de figure.De jour il portera un losange entre deux boules (de couleur noire)
Une précision:un site pétrolier est interdit à la navigation des autres navires.

Pour pinailler: les distances entre les feux, leur portée sont aussi codifiés, les dimensions des marques de jour aussi.

Ray 35

Bonjour Gazou,

voici quelques schémas si cela peut aider.

seismic76
http://wg054.lerelaisinternet.com/Cours/feux.htm

bonjour

merci les gars, je vais faire un croquis que je vous soumettrais

lors de la phase décollage/atterrissage de l'hélico le navire est-il considéré en manoeuvre restreinte puisqu'il est obligé de suivre un cap ?

Si je me souviens bien, pour l'atterissage d'un hélicoptère sur un bateau de sismique et je suppose que c'est la meme chose pour les autres, il faut garder un cap et une vitesse constante donc c'est une impossibilité de manoeuvre. Mais je me trompe peut-etre.

seismic76

Bonjour,

Bien souvent les opérations hélico ont lieu le supply étant positionné près d'une plate forme , les feux de capacité de manoeuvre restreinte ne sont d'aucune utilité. En route c'est différent sa vitesse et son cap sont imposés donc il doit les mettre. Cependant suivant la position de la mature les feux peuvent gêner le pilote qui demande alors d'éteindre les feux de route, et en général tout éclairage qui le gêne. Il est possible aussi de prévenir l'hélico de différer son approche pour telle ou telle raison, on ne peut se payer le luxe d'aborder un autre navire.
Dès que l'on a pris le cap et la vitesse on peut mettre les feux de capacité de manoeuvre restreinte, même si l'hélico n'est pas encore en vue. De toute façon pour un navire proche il peut observer l'approche de l'hélico et sa manoeuvre au dessus du bateau, ce sera une indication suffisante pour ne pas le gêner. A la base il y a une affaire de bon sens.

Ray 35

A la base il y a une affaire de bon sens

oh là là ! c'est la porte ouverte à n'importe quoi................non ?

mais le bon sens ça dépend tellement de chacun

Rebonjour,

Il y a deux choses différentes:
la capacité de manoeuvre restreinte 3 feux verticaux R B R.
et l'impossibilité de manoeuvre 2 feux verticaux R R. qui s'applique lorsque la machine est indisponible pour cause d'avarie uniquement.

Les ouvrages sur ce sujet sont le règlement international pour prévenir les abordages en mer, que l'on trouve dans les intructions nautiques, des extraits dans l'almanach du marin breton, le code Wagon.

ray 35

Gazou,

Le sens marin est du bon sens appliqué aux choses de la mer. Le marin doit acquérir des réflexes, celui de regarder tout navire à la jumelle, de se poser des questions, d'avoir les sens en éveil , comme par exemple: venant du large j'approche les fonds de 200 mètres cela doit allumer une petite lampe dans le cerveau : présence de pêcheurs etc etc...
Arborant les marques de jour de capacité de manoeuvre restreinte, combien de plaisanciers sont venus le long du bord, et quand je leur montrais avec l'index les marques dans la mature... ils regardaient leur voile. C'est comme tout, c'est un métier et il faut bouffer de la mer, avec des gens à bord qui vous surveille et vous corrige avec le compas à pointe séche sur les doigts. Bref je n'ai pas connu le fouet, mais pas loin.

ray 35

Re bonjour

ai-je tout bon ?

Hello Gazou
Il y a une erreur : les feux latéraux (rouge et vert) c'est 112,5°
avant c'est 225° blanc, arrière 135°blanc
feux de remorque arrière 135°jaune

Gazou,

A mon avis sur ton dernier schèmma manoeuvrabilité restreinte vue de face tu as une rangée R B R de trop, et les feux de navigation vert et rouge c'est112,5°

seismic76

merci tout le monde, je corrige, et pas de feu jaune puisque ce bateau ne remorque pas

Bonjour,

En plus des remarques plus haut le feu de tête de mât avant est trop bas.
Celui de poupe et celui de remorquage sont en arrière des aménagements.
Quant au feux de manoeuvre restreinte ils sont déportés du mât d'au moins 1,50 m pour ne pas que ce dernier masque les feux s'ils étaient tout contre. De cette façon l'angle mort existe toujours mais n'est pas important. Autre solution (mais je n'en suis pas sûr) c'est qu'ils sont doublés en ayant une rangée à babord, l'autre à tribord, tout contre le mât, mais de loin et vu de face ou de l'arrière ils sont confondus.

ray 35

Exemple d'un feu de mouillage déporté pour être visible sur 360° (il ne le serait pas s'il était appliqué tout contre).

ray 35

Bonjour

le feu de mât avant est fixé au sommet d'un mâtereau qui se replie quand un hélicoptère opère.
Sur le supply il y a deux mats, un de chaque côté avec les deux mêmes aménagements pour les feux. Ils sont espacés d'environ 16 mètres. Celui de poupe est sur un mât qui se démonte en temps de travail mais est à poste en route

Bonjour Gazou :(
Bonjour aux specialistes des supplies :(
Bonjour tout le monde :(

Je voudrais donner quelques précisions pour appuyer ce que dit Ray d'après ce que j'ai vu, entendu et pratiqué lors des opérations d'appontage sur le Bourbon Emerald, navire MPSV équipé d'un helideck recevant les helico pour les releves d'equipage.
Ces opérations avec helico ne se faisaient que de jour.
Les navires supplies équipés d'un helideck sont pour la majorité d'entre eux des MPSV, donc armés avec des ROV, grues...
Etant la plupart du temps en opération, les feux de capacité de manœuvre restreinte sont allumés en permanence, et les marques de jours à poste, sauf pendant les transits assez long, (retour au port par exemple)
La nuit en opération ROV ils ont en plus les feux décris dans la règle 27 d) du RIPAM.
Un feu rouge est allumé sur un point haut de la grue lorsqu’elle est en service.

Il n'y a pas de feu spécial pour les opérations hélico. Par contre une manche à air est obligatoire sur le "monkey deck" , ainsi qu’une balise aéro (pour permettre a l'hélico de se guider).
L'helideck était toujours éclairé, et quelle que soit la visibilité lors de ces opérations.


Lors des appontages le navire est en DP, donc immobile.

Les opérations commerciales ne sont stoppées que si c'est nécessaire.
Si la grue est en service, sa flèche est abaissée.

Nous étions normalement prévenus des que l'hélicoptère décollait de son point de départ.

20 mn avant l’arrivée de l’helico, le HLO (helicopter landing officer), les passagers, l'équipe incendie, l'équipe du rescue boat.... étaient prêts, à poste et les tests effectués. (essai du circuit incendie, des radios, etc.)
En tant que second cap j'informais l'hélico des conditions météo sur site, et des mouvements du navire (tangage, roulis, billonnement, vitesse du vent, sa force, visibilité, état de la nébulosité, cap du navire, nb de passagers, nb de bagages, poids des passagers, poids des bagages...) et 3 a 5 mn avant l’appontage je lui donnais le feu vert ( le green light) pour apponter.
Il m'est arrivé de connaitre l'ETA (estimate time of arrival) d'un hélico 20 mn avant sont arrivée, c'était le branle bas à bord!!!

L'helideck est obligatoirement équipé d'un filet pour éviter que l'hélico ne roule.

Avant l'appontage de l'hélico, il ne fallait pas oublier de désélectionner les "wind sensors" (anémomètre) du DP!!
Il m'est arrivé de voir l'hélico se tromper de navire, au lieu de venir sur nous il se dirigeait sur un autre supply qui se trouvait a quelques centaines de metres. De même j’en ai vu passer a 50m de nous sans nous apercevoir tellement le temps était bouché.
Il arrive aussi qu’il fasse demi-tour si le pilote estime que c’est trop dangereux. Et là, dommage pour les offsigners (debarquant)!!!!!!La releve est reportée. S'ils ont de la chance, un deuxieme vol est prevu; sinon c'est pour le lendemain au plus tot!!!!!!

Sur les supplies il n'y a pas de mats arrière, ou parfois un mat temporaire est installé lors du transit quand le navire quitte le chantier ou il a été construit. Le feu de poupe et le feu de remorquage sont situés en arrière du château. C'est une dérogation accordée aux supplies a cause de leur design.

Sur le Bourbon Emerald il y a deux rangées de feux de CMR de chaque coté du mat, une à tribord une à bâbord. Celle de tribord n'est visible que sur tribord (secteur 0° jusqu'a 180°), celle de bâbord n'étant visible que sur bâbord (secteur 180° jusqu'a 360°).

Pour finir la nuit le feu rouge seul dans la mature, ou le pavillon rouge (bravo) le jour indique que le navire est en opération de transbordement de matières dangereuses. Souvent deux navires cul a cul ou a couple arborant ces marques indiquent qu’un donne du fuel a l’autre……

Des que j’ai du temps, je vais essayer d’illustrer ce que je dis en image.
Et bien sur ce que j’écris n’engage que moi.
A bientôt
Cyril

bonjour Cyril

eh bien voilà des renseignements de dernière main par quelqu'un qui pratique actuellement. Que demander de mieux !
Merci beaucoup, et si on a des photos en plus , alors là c'est le bonheur :D

Merci beaucoup Cyril !

Bonsoir à tous,

L'utilisation de la grue est interdit pendant les mouvements hélico, de plus elle doit être orientée dans une position ou elle ne gêne pas l'hélico.
L'officier chargé du job ne chôme pas .
Il faut espérer que Cyril dispose d'un peu de temps pour illustrer tout cela.

ray 35

:(
Ça ne doit pas être évident de faire atterrir un hélico sur un supply qui bouge tout le temps! :nono
Même par temps sans vent, la houle doit géner !
Et là, le 'pitaine ne peut pas grand chose pour aider!
Cordialement!

En lisant le post de hunier, j'ai rajeuni de 6ans "déja" et je me suis revu avec ma combinaison de survi orange la valise à la main près à se diriger en file indienne pour embarquer dans l'hélico qui n'arrete pas toujours le rotor s'il n'y a qu'une ou 2 personnes à relever. Le plus impréssionnant KBIO c'est d'apponter sur une plateforme située à l'avant du bateau surtout pour un bateau de sismique qui lui n'est pas à l'arret et continu d'avancer à 4,5 noeuds on a toujours l'impression que l'on va arriver dans la passerelle. Qu_e de souvenirs merci hunier.

seismic76

Bonjour Seismic :(

L'AHTS sur lequel je sers a déjà travaillé comme "chase boat" avec le navire seismique Geo Pacifique.
Le navire a fait un passage de remorque d'urgence a 4 noeuds. C'etait un exercice pas facile a faire.
Ca a été filmé puis posté sur youtube.
Le lien sur youtube: Remorquage d'urgence / Emergency towing.mp4

En effet les navires seismiques ne peuvent pas stopper a cause des cables qu'ils trainent.
E je ne sais pas comment ils s'organisent pour leurs "crewchange".

En réponse a KBIO; pour l'appontage le navire est orienté pour recevoir la houle par les 3/4 arrieres afin de reduire au maximum le roulis, le pilonnement, et le tangage.

Dans tous les cas l'helico fait son approche face au vent. Ce qui oblige le navire a prendre egalement une orientation pour que l'helico ne fasse pas son approche dans les superstructures du navire!!!!Donc le navire ne jamais etre jamais face au vent si l'hélideck est sur la proue!!!

Comme vous pouvez le constater il y a pas mal de boulots differents en offshore suivant la spécialité du supply. Ce qui fait ce travail interessant.

A bientot

Cyril

La relève sur un bateau de sismique utilise la meme procédure que pour un MPSV, débordement du moboat avec son équipe, équipe feu, équipe appontage pour déchargement et chargement des valises, rassemblement des débarquants en combinaison de survie au "munster point" sauf que sur un bateau de sismique il faut prendre un cap approprié en fonction du vent et de la houle garder une vitesse constante qui est souvent 4,5 noeuds pour garder les cables à la bonne profondeur et au bon écartement et cessé la production.Toutes ces manoeuvres s'effectuant sous les ordres du second passerelle.
seismic76

seismic76[quote]

AHHHHHH! si je devais revivre je voudrais travailler sur un supply et habiter en Norvège.

pas facile pour une casserolle..............;;