2M, pas MM

Claude dit Oldsail a écrit:Hello
Heu c'est quoi les classes loisirs? Parce que si ce sont des voiliers genre croiseur de haute mer tel que saphir, smaragd, ou encore rubin, là tu vas remonter dans mon estime

Hello Claude,
La classe loisir (ou F5L de la fédération française de modélisme naval) est la classe qui regroupe tous les voiliers non 'jaugés' comme les 1M ou classe M ou AC10, RG65 et même MM !!
Le rubin, le smaragd, le saphir, l'estelle, les Kyosho, Fortuna 602, font parfaitement partie de cette classe ainsi que tous les voiliers en construction bois, ou réplique de bateaux (pen-duick...).
Pour ma part, ce sont des bateaux en construction bois classique, l'un à bouchains vifs (qui a une vingtaine d'années) et bien toilé l'autre est un requin de 96 cm, réplique au 1/10 du célèbre quillard en bois classe requin, dont la quille et le gréement a été modifié pour qu'il puisse naviguer correctement au 1/10ème.
Les voiliers de voile ancienne peuvent aussi rentrer dans cette catégorie (sinagot, chasse-marée, coquillier, pinasse à voile, pointu à voile...) en l'absence de classe spécifique .
C'est une catégorie ou l'esthétique pèse beaucoup plus lourd que la performance .
Très agréable à voir évoluer.
Voilà.

Hello
Merci de me rappeler la definition de la F5L, et pour le MM de F5L1/2E.
Je recherche presque deseperement un "saphir", J'en avais un que j'ai vendu à un copain. Je ne le regrette pas pour mon pote, il a un bon voilier de croisière, mais pour moi. Graupner a arrété la production, et ça devient impossible à trouver.

Claude dit Oldsail a écrit:Hello
Merci de me rappeler la definition de la F5L, et pour le MM de F5L1/2E.
Je recherche presque deseperement un "saphir", J'en avais un que j'ai vendu à un copain. Je ne le regrette pas pour mon pote, il a un bon voilier de croisière, mais pour moi. Graupner a arrété la production, et ça devient impossible à trouver.

Je vais poser la question autour de moi. On sait jamais; il y en a peut-être un qui sèche dans une cave...
C'est vrai qu'il est joli !
Je poserai aussi la question à mes collègues allemands .Peut-être il y a en a un qui traîne...
Si j'ai des nouvelles je te le ferai savoir.
A +

Merci

sopra a écrit:
Pour information, un trimaran ne dessale pas au près ou au travers, mais au portant (grand largue, vent arrière) .

Il ne faut pas croire que c'est l'allure qui fait chavirer un bateau.
Le couple de chavirage est dû à la composante latérale de l'effort du vent sur la voile. Composante qui est maximum aux allures montantes et non portantes.
Cette composante est compensée par l'effort exercé par l'eau au centre de poussée.
Pour un monocoque la déformation de la carène à la gite décale le centre de poussée pour donner le couple de rappel. (le centre de poussée se décale aussi longitudinalement)
Pour un multicoque le couple de rappel est produit par la flottabilité de la coque sous le vent. Flottabilité qui augmente quand la coque s'enfonce sous l'effet de la gite.
... Mais quand la coque s'enfonce elle rencontre plus de résistance à l'avancement, rendant le bateau mou. L'abattée augmente l'effort latéral sur la voile si elle n'est pas choquée. Si l'équilibre du bateau est déjà limite au près, il se trouve rompu. C'est le chavirage.

Aux allures portantes c'est différent. On a le même phénomène d'enfournage de la coque sous le vent, et parfois un freinage brutal quand la coque est trop immergée. Et ça ressemble plus à un grand soleil qu'à un chavirage.

On revient alors sur le vent apparent:
Aux allures montantes le vent apparent refuse et force, aux allures portantes le vent apparent adonne et faiblit.
J'ignore si à l'image d'un monocoque l'allure préférée d'un multicoque est le bon plein, mais pour un multicoque qui chavire au grand largue je me poserais la question de flottabilité de la coque sous le vent. D'où l'apparition de foils, mais ils ne sont efficaces qu'avec de la vitesse, pas quand le bateau a déjà enfourné.

Conclusion: Pour moi un bateau qui chavire au portant a un problème de flottabilité ou de barreur... Mais qu'il est grisant de chatouiller la limite !

c'est celui là que tu cherche claude
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c'est celui là que tu cherche claude
titou

Oh Oui!!!!
Tiens au fait cet été, je vais peut etre aller du coté de Fossemagne, pour une petite semaine en bungalow.

je suis vraiment désolé claude mais je n'ai pas l'intention de m'en séparer
titou

en gros tu sera à 80 bornes de chez moi amène ton mm il y a beaucoup de plan d'eau dans la région
titou

Hello
C'est prevu

Lagaffe a écrit:

sopra a écrit:
Pour information, un trimaran ne dessale pas au près ou au travers, mais au portant (grand largue, vent arrière) .

Il ne faut pas croire que c'est l'allure qui fait chavirer un bateau.
Le couple de chavirage est dû à la composante latérale de l'effort du vent sur la voile. Composante qui est maximum aux allures montantes et non portantes.
Cette composante est compensée par l'effort exercé par l'eau au centre de poussée.
Pour un monocoque la déformation de la carène à la gite décale le centre de poussée pour donner le couple de rappel. (le centre de poussée se décale aussi longitudinalement)
Pour un multicoque le couple de rappel est produit par la flottabilité de la coque sous le vent. Flottabilité qui augmente quand la coque s'enfonce sous l'effet de la gite.
... Mais quand la coque s'enfonce elle rencontre plus de résistance à l'avancement, rendant le bateau mou. L'abattée augmente l'effort latéral sur la voile si elle n'est pas choquée. Si l'équilibre du bateau est déjà limite au près, il se trouve rompu. C'est le chavirage.

Aux allures portantes c'est différent. On a le même phénomène d'enfournage de la coque sous le vent, et parfois un freinage brutal quand la coque est trop immergée. Et ça ressemble plus à un grand soleil qu'à un chavirage.

On revient alors sur le vent apparent:
Aux allures montantes le vent apparent refuse et force, aux allures portantes le vent apparent adonne et faiblit.
J'ignore si à l'image d'un monocoque l'allure préférée d'un multicoque est le bon plein, mais pour un multicoque qui chavire au grand largue je me poserais la question de flottabilité de la coque sous le vent. D'où l'apparition de foils, mais ils ne sont efficaces qu'avec de la vitesse, pas quand le bateau a déjà enfourné.

Conclusion: Pour moi un bateau qui chavire au portant a un problème de flottabilité ou de barreur... Mais qu'il est grisant de chatouiller la limite !

Bonjour,
Pour faire simple, c'était pour notre échelle, je ne parlais pas de l'échelle 1 qui utilise, en plus des foils porteurs, des mats inclinables (17°) ainsi que des ballasts et autres systèmes hydrauliques et électriques ...
En gros, pour nos modèles réduits, ni le vent , ni l'eau n'étant à l'échelle, une variation de quelques nœuds du vent représente un passage de force 2 à force 5 en 1 seconde. Il est certain que l'énergie accumulée à ce moment ainsi que la résistance à l'avancement va avoir des conséquences...
En simplifiant, un trimaran, du fait de sa largeur aura un couple de redressement plus important qu'un catamaran ce qui fait qu'un catamaran se retournera plus facilement aux allures montantes, à l'inverse, le trimaran ayant plus de coques et donc plus de surfaces mouillées va constituer une résistance à l'avancement bien supérieure au catamaran. Ce qui entrainera un risque de chapeautage bien supérieur au catamaran aux allures portantes qui lui, n’a que deux coques et des entrées d’eau très fines.. De plus, au portant, les trois coques vont être au contact de l'eau et cela va favoriser grandement l'enfournement.
Nos bateaux sont rapides aux allures montantes, et relativement lents aux allures portantes alors que les grandeurs, c’est l’inverse, au portant, ( du travers au 3/4 arrière) ils sont les plus rapides, car pouvant utiliser le solent, sortir un maximum de toile et bénéficier de l’effet du foil dans les meilleures conditions.
La forme des coques n’étant pas modifiable en cours de navigation (et pour cause…) selon les allures, tout n’est forcément que compromis. Idem pour la dérive qui devrai être escamotée aux allures portantes et qui est fixe pour nous. Le poids, la complexité de la réalisation, la fiabilité n’étant pas au rendez-vous, nous ne travaillons pas sur le sujet. Par contre, supprimer la dérive centrale pour la délocaliser sur les deux flotteurs, oui. Formule mise au point sur le 50 pieds ‘Prince de Bretagne’ et qui fonctionne très bien… Reste pour nous à imaginer et réaliser un système pour gérer leur déploiement.
Les foils ont été essayés, cela fonctionne, mais très dur à mettre au point et peu exploitable en compétition au vu de la fragilité des appendices.
S’agissant de bateaux de compétition, nous devons pouvoir manœuvrer très vite, très proches les uns des autres à des vitesses élevées sur des parcours relativement étriqués. La simplicité et la fiabilité sont donc de rigueur. Nous ne pouvons pas nous permettre de mettre ½ heure pour virer de bord comme pour les 60 pieds menés en solo (trimaran ou monocoque).
Personne n’a de formule miracle, tout n’est que compromis. Nous sommes en train de réaliser de nouveaux moules, très différents de tout ce qui existe, en essayant d’améliorer la vitesse limite des coques, diminuer l’enfournement et de pouvoir repousser la réduction de voilure le plus tard possible .
A notre niveau et de par notre expérience (très longue sur le sujet), c’est purement empirique, nous savons ce qui fonctionne, ce qui fonctionne pas ou mal et la carène idéale (qui ne pourra jamais exister…). Naviguant par tous les temps en eau douce, en eau de mer, dans la houle, le clapot, dans la pétole ou la baston, le bateau doit pouvoir passer partout ce qui complique quelque peu son design.
Pour nous, c'est le maitre-beau et sa position qui va être déterminante ainsi que le volume des flotteurs, qui doit à la fois supporter l'ensemble du bateau, avoir le moins possible de résistance à l'avancement et d'avoir le volume au meilleur endroit pour limiter l'enfournement ou encore mieux, de l'aider à ressortir de l'eau après la rafale.
Premiers essais dans quelques mois. On verra si ce qui a été imaginé fonctionne...
Mais c'est vrai que ce sont des bateaux très grisants, rapides, vifs, réactifs et procurant un maximum d'adrénaline. Au parc de sceaux, c'est une sorte de canal, d'une trentaine de mètres de large et d'une longueur d'un Km avec le vent toujours mal orienté, donc c'est très chaud et donc très grisant.
La résine sèche sur les moules en ce moment. Les premières coques vont sortir bientôt...
Bien amicalement

J'imagine que les coques sont plus ventrues à l'avant, justement pour contrer la fâcheuse tendance au saut périlleux.
Dans notre vocabulaire de voileux "basiques" le chavirage ce n'est pas dans ce sens. Votre discipline est vraiment un cas à part .
Amusez-vous bien !

sopra

vos essais m'intéressent .J'espere que vous nous mettrez des résutats des photos ,des videos etc pour qu'on voit ce que ça donne .
j'aime bien votre approche de la technique qui progresse pas à pas .
Le raisonnement logique de l'acquis pour pousser ensuite aux limites puis de remodifier selon les résultats constatés sur le tas alors qu'en simu tout fonctionnait correctement :comprend pas :biz :hurle :D

a+

Lagaffe a écrit:J'imagine que les coques sont plus ventrues à l'avant, justement pour contrer la fâcheuse tendance au saut périlleux.
Dans notre vocabulaire de voileux "basiques" le chavirage ce n'est pas dans ce sens. Votre discipline est vraiment un cas à part .
Amusez-vous bien !

Plus vicieux que ça... Très étroites en entrée d'eau, puis grossissant rapidement pour mettre le volume maxi en avant du bras avant avec en plus des tulipes prononcées pour à la fois raidir et ralentir l'enfournement. 'Actual' et 'Prince de Bretagne' ont aussi une sorte de 'marche' sur les flotteurs qui raidissent les coques et surtout empèche des trombes d'eau levées par les étraves et les passage de vague de déferler dans le cockpit.
J'ai utilisé il y a quelques années ce principe de 'moustache' sur mon Riva au 1/10 et ai eu un résultat fantastique. Plus aucune goutte d'eau à l'intérieur même en virage serré.
Les flotteurs ont un volume supérieur de plus d'un litre par rapport à l'actuel. Coque centrale avec cale d'étambrai intégré (façon 1M) pour augmenter la raideur du gréement et la facilité de réglage. Des bras 'maison' en forme afin qu'ils ne touchent jamais l'eau . Les coques sont plus hautes et les étraves plus fines. Les flotteurs sont symétriques, pas avant.
Bref, beaucoup de modifs... En espérant que la différence sera notable et visible, ce qui n 'est pas gagné. Nous avons déjà essayé le master du flotteur et le comportement était correct. Dès que le flotteur commence à planter, la tulipe et le volume le force à ressortir de l'eau. Et ça avait marché, sans géner les autres allures. Bon espoir... Pour arriver à se maintenir ên haut du classement, il va falloir faire fort...
Cette semaine, j'attaque le quatrième et dernier moule, la partie inférieure de la coque centrale.
Dès que Thierry revient de vacances, on sortira les trois premiers flotteurs pour le proto 01...
Pas mal de boulot en perspective. On vous tiendra au courant de l'avancement du proto...
Bien cordialement.

plomb a écrit: sopra

vos essais m'intéressent .J'espere que vous nous mettrez des résutats des photos ,des videos etc pour qu'on voit ce que ça donne .
j'aime bien votre approche de la technique qui progresse pas à pas .
Le raisonnement logique de l'acquis pour pousser ensuite aux limites puis de remodifier selon les résultats constatés sur le tas alors qu'en simu tout fonctionnait correctement :comprend pas :biz :hurle :D

a+

La difficulté est de ne pas écouter les théories et autres qui peuvent mettrre le doute dans les esprits. Après avoir cherché à gagner sur le poids à tout prix, on s'est rendu compte qu'un bateau hyper léger doit changer de voiles bien plus vite qu'un bateau un peu plus lourd. Et doit ajouter du plomb pour rester debout. En course, n'ayant pas le temps entre deux manches de changer de voiles et surtout de régler correctement mat et voiles, on cherche maintenant à faire un bateau mieux étudié, supportant davantage de toile et plus longtemps et sans ajouter de plomb . Donc, du volume et de la finesse, sans gagner trop de poids .
Les compensateurs, ça casse, ça ralenti, ça ne sert à rien... Grace à eux, Thierry gagne Créteil et Ramsberg (Allemagne) et je finis sur le podium aussi pour ces deux courses. Nous étions les 2 seuls équipés. Utilisés uniquement par bon vent et très efficaces à l'usage ! Tout le monde nous avait dit que ça trainait, ça ralentissait... Cet hiver, il y en a eu de fabriqués !
Comme quoi. Il faut essayer, c'est tout. Accepter les échecs et rebondir.
Voilà, osons !
On vous tiendra au courant de l'évolution du proto avant la série...
Cordialement

sopra

je rajoute un peu de plomb :cheers:

je vous prie de m'excuser sur mon ignorance des termes car je suis plutôt profane en voile mais qu'entendez vous par "compensateurs " .j'ai bien sur une petite idée mais est ce la bonne
Pour ce qui est des formes de carène je suis entièrement d'accord avec vous sur la forme tulipée à l'avant avec une étrave très fine et très en V jusqu'a la ligne d'eau mais qui part aussitôt en tulipe convexe afin d'augmenter rapidement le volume d'eau déplacé au niveau de l'avant donc la poussée d' Archimède donc une force qui contrarie l'enfournement
Il est évident que chaque forme de coque est un compromis et elle est calculée pour une gite donnée ,une vitesse donnée ,une charge donnée etc dans un domaine borné d'allure . C'est évidement un compromis
qui avantage certaine allure ,force de vent etc etc etc etc etc

a+

plomb a écrit: sopra

je rajoute un peu de plomb :cheers:

je vous prie de m'excuser sur mon ignorance des termes car je suis plutôt profane en voile mais qu'entendez vous par "compensateurs " .j'ai bien sur une petite idée mais est ce la bonne
Pour ce qui est des formes de carène je suis entièrement d'accord avec vous sur la forme tulipée à l'avant avec une étrave très fine et très en V jusqu'a la ligne d'eau mais qui part aussitôt en tulipe convexe afin d'augmenter rapidement le volume d'eau déplacé au niveau de l'avant donc la poussée d' Archimède donc une force qui contrarie l'enfournement
Il est évident que chaque forme de coque est un compromis et elle est calculée pour une gite donnée ,une vitesse donnée ,une charge donnée etc dans un domaine borné d'allure . C'est évidement un compromis
qui avantage certaine allure ,force de vent etc etc etc etc etc

a+

Un compensateur, (ou plan porteur) c'est une surface horizontale ajoutée sur le safran qui est calé à 0 quand le bateau est dans ses lignes. Si l'avant plonge, le compensateur s'incline et commence - comme une profondeur sur un avion - à mettre un effort à tirer l'arrière vers le bas, ce qui par effet de levier fait ressortir l'avant. Le profil utilisé est inversé, surface plate sur le dessus et bombé sur le dessous (NACA010). Mais ça fonctionne plat aussi... A utiliser quand le risque d'enfournement est grand car cela génère un peu de trainée.
Cordialement

ok sopra ,explication claire et j'ai bien compris (géniale comme astuce ) .Ceci étant ,lorsque la vitesse est suffisante naturellement .
Et là on a encore la brillante démonstration que tout est un compromis pour un domaine d'évolution borné (stabilisation mais trainée parasite )

a+

salut

ne serait'il pas judicieux de mettre des flaps intégrés dans la carène commandé par un gyro, ça ne générerait une trainée que sortis (d'un mm environ serait suffisant)

GAZOU a écrit:salut

ne serait'il pas judicieux de mettre des flaps intégrés dans la carène commandé par un gyro, ça ne générerait une trainée que sortis (d'un mm environ serait suffisant)

Ce serai génial, mais cela ajoute un problème d'étanchéité, de puissance de servos et d'accès. Loin d'être simple... Une personne de Lyon a mis un gyro qui commande l'axe du safran et donc le plan porteur se cale en permanence . Servo de 12 Kgs... sinon, les pignons explosent...

Plus le bateau va vite plus le plan est efficace . Vers les 10 Noeuds, ca mousse pas mal derrière... et c'est impressionnant de stabilité. Le bateau parait assis sur l'arrière...

"Servo de 12 Kgs... sinon, les pignons explosent.."

Tu veux dire 1,2 m*N
Le safran n'est pas compensé ?

On a ça sur des off-shore et c'est quand même autre choses comme contrainte, il faut démultiplier la commande par un bras de levier

Hello
J'avais pas le temps à 5h00 ce matin de te repondre,Patrick, mais je t'aurais dit des flaps comme sur le Charles de Gaulle de Spanich84.
Pour Sopra, tu comprend pourquoi, le trimaran ne m'inspire pas plus que ça.Réfléchir et mettre en oeuvre tout ça, tout seul dans mon coin, il n'y a pas, et je ne fais partie d'aucun club.De plus le plan d'eau le plus proche, fait 90X40 metres, entouré d'arbres. Un plan d'eau parfait pour un MM.
https://2img.net/r/ihimizer/i/laglacerie.jpg/
Grand parking, un ponton de mise à l'eau et des tables (en noir), presque du confort!! Il y a même des WC pour dames tout à coté!!
Pour une agloomeration de plus de 100 000habs, on est heureux de se retrouver à 3/4 le dimanche matin.

Lagaffe a écrit:"Servo de 12 Kgs... sinon, les pignons explosent.."

Tu veux dire 1,2 m*N
Le safran n'est pas compensé ?

Si il est compensé, mais pas dans le sens avant/arrière. C'est le servo qui va encaisser toute l'action et l'effort du compensateur car le tube de jaumière n'effectue aucun appui.
D'où un servo capable de tracter plus de 12 Kgs . (et pignons métal en prime...).
Pour info, le treuil que nous utilisons pour nos voiles tracte 40 Kgs...

Hello

Pour info, le treuil que nous utilisons pour nos voiles tracte 40 Kgs... .

Treuil modifié, ou treuil du commerce?? Ca, ça peut m'interesser pour un char à voileRC de type classe 3 (150/100/200 (cotes en cm)) avec un mat aile.
Tiens, au fait, voila un truc qui s'approche du pilotage d'un trimaran.
Le mat est posé sur une rotule, et retenu par trois haubans, en fait un étai, et deux hauban, avec une inclinaison(quete) de 15à18°, et en latéral+/-5° .