Graissage et lubrification dans la vapeur.

:(
Et si on parlait de la lubrification de nos moteurs ?
Voilà un moment que j'entends un peu de tout à ce sujet pour en fin de compte,  vous faire part de mes intenses cogitations en la matière et bien sûr de vous demander votre avis.
Entre ceux qui ont un graisseur avec une cylindrée plus grosse que celle de leur moteur et ceux qui disent ne pas graisser du tout, il y a peut être un compromis , non ??

Tout d'abord à quoi sert la lubrification du moteur ?
Nous autres , vaporistes, on a un sacré problème à résoudre : le problème de l'huile est qu'elle ne se mélange pas avec l'eau et qu'en plus on lui demande de performer dans un milieu hostile  !
Si on verse de l'eau et de l'huile mélangée dans un verre , les deux liquides ne se mélangent pas et se séparent en deux phases bien distinctes. Si on met de la mayonnaise dans un verre, celle-ci s’accroche aux parois mais coté lubrification, ce n'est pas le but recherché.
La mayonnaise c'est quoi ? C'est beaucoup d'huile sur un jaune d’œuf (agent tensio actif) . Dans nos moteurs, il y a de la vapeur (sèche = pratiquement pas d'eau) et la mayonnaise ne peut pas , à priori se former. Sauf si la vapeur condense et que ce peu d'eau avec de l'huile va créer une émulsion qui  s'accrochera aux pièces en mouvement. Et les tiroirs sont d'excellents batteurs pour faire cette mayonnaise !.
Enfin, en dosant tout ça, on va pouvoir s'en servir intelligemment.

Soulignons au passage  que nous utilisons à tort le terme de graisseur pour nos petits réservoirs d'huile à déplacement. Probablement par facilité du langage. Un graisseur contient un corps gras « pâteux » , alors qu'un lubrificateur contient lui  un corps gras «  liquide ».
Donc on lubrifie avec de l'huile et on graisse avec de la graisse. Mais on continue de parler de graisseur à huile ! Paradoxe de la langue française ! On en est pas à un prés ! On fera avec !

Par définition, la lubrification a pour but de réduire le frottement et l'usure  entre deux pièces en contact et, en mouvement l'une par rapport à l'autre.
Compte tenu de la puissance de nos moteurs, on comprendra aisemment que c'est plutôt la réduction des frottements qui nous intéresse. Un moteur bien lubrifié gagne nécessairement en puissance de par la  réduction , sinon l'élimination, de ces frottements.
Je rigole parce que lorsqu'on tape : »lubrifiant » sur Google, on tombe sur des offres de lubrifiants intimes. Bien entendu , un vaporiste du Bleu a suffisamment de doigté pour se passer de cet artifice avec sa partenaire (Pas de jaloux, il y en a aussi pour « SON » partenaire) ; Bref !

Alors ; réduire les frottements à sec, passe encore, mais nous , nous avons un autre problème , c'est que nous voulons lubrifier nos moteurs dans un environnement chaud et aqueux.
Lagaffe : tais -toi !
Paradoxalement, il nous faut mettre de l'huile dans un endroit que la vapeur la rejette !
Pour mémoire , les sociétés de chemin de fer utilisent la vapeur depuis 150 ans pour le nettoyage et le dégraissage de leurs machines.
La haute température dissolvant la graisse et l'huile .
Qui n'a pas rendu l'aspect du neuf à un moteur bien gras et huileux en le nettoyant au 1/4cher ?

Pour arriver à lubrifier nos moteurs il nous faut trouver une huile qui réunit les propriétés suivantes :
-Elle doit  avoir une viscosité qui lui permette de  ne pas se disperser : la viscosité étant plutôt un état ; lorsque celle-ci augmente, elle oppose une résistance à l'écoulement. L'état d'un fluide visqueux s'écoulera sans turbulence.
-Elle doit être assez fluide pour lui permettre de s'écouler sans pour autant le faire d'un coup. Plus un corps est fluide, moins il opposera de résistance à l'écoulement
-Elle doit  être onctueuse , c'est à dire « mouiller » de façon uniforme la surface à lubrifier. Donc bien s'étaler sur la surface sans dis-continuation.
-Elle doit s'accrocher aux pièces en mouvement. Ne pas s'évacuer sous une action mécanique (centrifuge) ou thermique (vapeur)
-Elle doit conserver toutes ces propriétés à la température de travail requise.
Et voilà que vous avez mis le pied dans : la tribologie ! La tribologie étant l'étude des frottements et les moyens de réduire les frictions.
C'est pompeux et trop compliqué pour moi , mais j'y peux rien, ça s'appelle comme ça !!

Il y existe plusieurs sortes d'huiles : animale, végétale, minérale,... nous allons parler de celle qui convient le mieux à notre problème.
Certains utilisent l'huile d'olive ! L'huile de ricin est pourtant la plus lubrifiante.
La viscosité des huiles végétales variant peu avec la température, ces huiles conviennent particulièrement bien pour les graisseurs à ouverture fixe, le débit restant sensiblement constant. Ce sont sont les plus stables jusqu'à une certaine température.
Mais à haute température, les huiles végétales se décomposent, s'acidifient et se carbonisent et, dès lors, donnent lieu à des encrassements. On parle ici de température à 350°C (Tassignon.be)
https://www.youtube.com/watch?v=7Ft9VDDPWb4&feature=related
Le problème de l'uile d'olive, c'est que si elle résiste bien à la température, elle finit par gommer le métal.
Le produit le plus élaboré et que nous avons à disposition ; c'est l'huile  minérale.
Elle réunit toutes les conditions requises pour améliorer le rendement de nos moteurs dans les conditions de marche sous vapeur.
La viscosité d'une huile , c'est sa capacité à ne pas cisailler le film gras qui sépare les pièces en mouvement dans des conditions hors normes.
Une huile moteur est proposée avec des grades différents suivant les besoins et il y en a forcement une adaptée à nos besoins.
Il y a plusieurs unités de mesure de la viscosité suivant qu'elle est dynamique ou cinématique :  Mais nous, on s'en fout !
 Elle varie avec la température,  l'huile doit rester assez visqueuse pour se maintenir entre les deux pièces en contact , tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur.
Pour mesurer le grade on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer au travers d'un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité est élevée.
Le sigle 15W40 représente une unité de mesure US (encore !) SAE qui signifie : Society of American Engineers.
15 : viscosité , grade à froid => aux alentour de -20°C
W : en hiver (winter)
40 : viscosité, en température => aux alentour de 150°C

A nous de choisir !
Sur nos ensembles, nous avons besoin de deux sortes de lubrifiants.
-Celui employé pour lubrifier les pièces extérieures au moteur ; paliers, coulisses,..... bref tout ce qui doit  frotter sans gripper , coincer, et faciliter le glissement des pièces en contact. Une huile de machine à coudre est trop fluide et perd vite ses propriétés avec la chaleur ; elle est vite évacuée. Une huile d'olive a consommation perdue pourrait convenir si elle mouillait bien toutes les pièces en contact , mais une huile moteur SAE30  accrochera mieux sur le métal, parce qu'elle est faite pour ça !.

-L'autre endroit auquel nous devons prêter une attention toute particulière est la lubrification du système au sein même de la vapeur ; tiroirs, pistons/cylindres.
A ce point nous devons prendre en compte deux choses :
Apporter juste assez d'huile aux pièces en contact et créer  juste assez d'émulsion pour accrocher. Afin d'éviter une trop forte consommation , une SAE 80/140 sera toute adaptée au graisseur à condensation.
Éviter d'avoir une huile  qui se dégrade et perde ses propriétés lubrifiantes à cause de la température. Une 120 @ 140 sera visqueuse à chaud et garantira ce film gras entre les pièces en frottement,
La température étant de 133°C @ 3 bars (mano) dans les moteurs, il faut pas que l'huile se dégrade avec la température.
Par commodité , elle peut aussi être appliquée sur les pièces en mouvement à l'extérieur du moteur, puisque ces pièces vont être très chaudes. Il ne faut pas oublier, non plus que contrairement à un moteur classique, l'huile ne fait que passer . Un peu comme sur la chaine de la tronçoneuse. Rien ne sert de mettre de l'huile hors de prix.
J'avais un copain qui pour être tranquille, avait acheté de l'huile Ferrari à 15€ les 10cc (1500€ le litre tout de même). Chacun fait comme il veut mais son huile n'est peut pas si vierge que ça!

Et on parle de l'émulsion .
Qu'est ce que c'est ?? On pourrait répondre ; c'est un problème dont nous allons tirer avantage !
C'est un mélange de deux substances liquides qui ne se mélangent  pas, comme l'huile et l'eau.  Le mélange reste possible grâce à un troisième ingrédient appelé émulsifiant (tensio actif) , ex : le jaune d’œuf de la mayonnaise.
Comme chacun sait, l'huile et l'eau ne sont pas miscibles et se séparent très vite ! Mais je vous rappelle, que la vapeur c'est la phase gazeuse de l'eau. A priori, on n'est pas concerné et seule la condensation permettra une émulsion.
Pourquoi l'émulsion ? Tout simplement pour que l'huile adhère bien aux parois à graisser dans les conditions du moteur !
La mayonnaise  accroche  bien sur les parois du verre mais notre but n'est tout de même pas d'en fabriquer.
Il faudrait faire comme les cheminots : utiliser de l'huile « coumpondée ». Les utilisateurs de trains connaissent bien cette huile c'est même l'un d'entre eux qui m'a livré son secret :
Il met  < 10% d'huile de coupe dans cette huile lourde  afin de permettre le mélange et l'étalement de cette « mousse » lubrifiante !
additifs émulsifiants (proportions variables) : ils rendent l'huile minérale miscible à l'eau et sont utiles non seulement pour les fluides de coupe, mais également en mécanique générale s'il y a un risque de condensation ;
Et c'est cet émulsifiant  qui permet à l'huile et l'eau de se mélanger. Il ne faut pas trop d'huile ; Sinon celle-ci va entraîner une condensation plus rapide de la vapeur, et faire plus de mayonnaise qui est battue par les tiroirs , elle s'accumule  et finalement freine le passage de la vapeur vers les cylindres. Donc encore plus d'émulsion, donc plus de mayonnaise ,etc ! Tout est dans le dosage, et le mieux étant l’ennemi du bien, il faut autoriser le plus petit volume d'huile possible.
Si une certaine émulsion permet à l'huile de s'accrocher au métal, il ne faut malgré tout pas en abuser . => c'est pas bon pour les artères !

En fin de compte, nous avons une huile qui résiste à la température et qui lubrifie en s’accrochant aux parois …. Que demander de plus ????
Tout simplement de la convoyer dans le moteur tout en contrôlant son débit !
A ce stade, il y a plusieurs techniques qui ne sont pas l'objet de cet exposé.
Celui qui nous intéresse le plus dans notre cas et celui qui a fait ses preuves est le graisseur à déplacement.
Tout le monde connaît son principe de fonctionnement : La vapeur passe dans un conduit percé dans le graisseur, elle entraîne par cet orifice dans la ligne un peu d'huile et crée une dépression qui est automatiquement compensée par l'aspiration d'un peu de vapeur qui se condense et tombe au fond de ce graisseur . De ce fait, l'huile est toujours en contact avec l'orifice qui dose son débit et est entraînée vers le moteur en déplaçant de l'huile dans la conduite de vapeur.

Le  diamètre de trou percé dans la conduite vapeur du graisseur à déplacement, doit être adapté à la consommation de vapeur du moteur.
Le but de l'opération étant de couvrir les parois des cylindres ainsi que les glaces des tiroirs d'un très léger film d'huile.
Tout est dans la mesure qui est l’ennemie de la démesure.
Pour exemple et d’après Roy de chez Stuart ,un graisseur à déplacement classique  autorise 80 min de « graissage » sur un D10 rondement mené.
Le diamètre du trou percé dans la conduite de vapeur varie entre 0,3mm pour les 2/3cc & 0,8mm pour les très gros moteurs de plus de 25cc.
Personnellement, je me contente d'un orifice de 0.3mm pour tout type de moteur, même les 25cc.
Certains mettent du graphite dans l'huile pour améliorer l'étanchéité des surfaces . En effet le graphite étant du carbone tendre et friable, celui-ci se concentre dans les fines rayures et améliore le rendement du moteur (ou facilite son rodage) , il n'a aucune fonction lubrifiante. Il limite juste les pertes.
On peut rappeler aussi qu'un moteur avec des pistons téflon et des tiroirs cylindriques avec joint téflon, ne requiert , logiquement, pas de  lubrification, mais ça ne peut nuire. Le téflon étant anti-adhésif par définition.

La position du graisseur :
Deux choix :
Juste avant la vanne registre si la chaudière est équipée d'une vanne d'isolation. Cela permet de lubrifier cette vanne.
Après la vanne registre et juste avant le moteur si la chaudière n'est pas équipée d'une vanne d'isolation. Ceci afin de minimiser les retour d'huile dans la chaudière lorsque celle-ci se refroidit.

Et ceux qui graissent avec la boue ??? Car vous ne le savez peut être pas mais la boue graisse ! (d'accord , c'est pas cher)

Eh ben dis donc je n'aurais jamais cru qu'un phénomène aqueux fasse autant écrire
dans l'histoire je n'ai toujours pas saisi s'il s'agissait d'un piano ou de jauny;

Ecrire tout ça après cinq heures de route pour revenir d'Atlantica: moi je dis faut l'faire

KBIO a écrit:
Une huile d'olive a consommation perdue pourrait convenir si elle mouillait bien toutes les pièces en contact , mais une huile moteur SAE30 accrochera mieux sur le métal, parce qu'elle est faite pour ça !.

-L'autre endroit auquel nous devons prêter une attention toute particulière est la lubrification du système au sein même de la vapeur ; tiroirs, pistons/cylindres.
A ce point nous devons prendre en compte deux choses :
Apporter juste assez d'huile aux pièces en contact et créer juste assez d'émulsion pour accrocher. Afin d'éviter une trop forte consommation , une SAE 80/140 sera toute adaptée au graisseur à condensation.
Éviter d'avoir une huile qui se dégrade et perde ses propriétés lubrifiantes à cause de la température. Une 120 @ 140 sera visqueuse à chaud et garantira ce film gras entre les pièces en frottement,
La température étant de 133°C @ 3 bars (mano) dans les moteurs, il faut pas que l'huile se dégrade avec la température.
Par commodité , elle peut aussi étre appliquée sur les pièces en mouvement à l'extérieur du moteur, puisque ces pièces vont étre très chaudes,

Pour résumé si j'ai bien compris;
- une huile SAE30 pour lubrifier les pièces exterieurs - ça tombe bien je doit en avoir 40l en stock que je n'utilise plus (il faut dire qu'aujourd'hui les moteurs automobile qui utilise de l'huile aussi epaisse, qui plus est monograde, ça ne court plus les rues)
- une huile 80w140 (via un graisseur) pour les pièces soumissent a la vapeur - là aussi cest "tout bon" car c'est ce que je mets dans les boites et ponts de ma Jeep
ce sont donc des huiles que je possede et que je connais deja, par contre de la 80w140, ca ne rigole pas, c'est de l'huile qui en hivers est epaisse comme du miel, mais je pense qu'il ne doit pas en avoir beaucoup parmis vous qui jouent au brise glace en plein mois de Février :cheers:

KBIO a écrit: :(
Tout le monde connaît son principe de fonctionnement : La vapeur passe dans un conduit percé dans le graisseur, elle entraîne par cet orifice dans la ligne un peu d'huile et crée une dépression qui est automatiquement compensée par l'aspiration d'un peu de vapeur qui se condense et tombe au fond de ce graisseur . De ce fait, l'huile est toujours en contact avec l'orifice qui dose son débit et est entraînée vers le moteur en déplaçant de l'huile dans la conduite de vapeur.

Le diamètre de trou percé dans la conduite vapeur du graisseur à déplacement, doit être adapté à la consommation de vapeur du moteur.
Le but de l'opération étant de couvrir les parois des cylindres ainsi que les glaces des tiroirs d'un très léger film d'huile.
Tout est dans la mesure qui est l’ennemie de la démesure.
Pour exemple et d’après Roy de chez Stuart ,un graisseur à déplacement classique autorise 80 min de « graissage » sur un D10 rondement mené.
Le diamètre du trou percé dans la conduite de vapeur varie entre 0,5mm pour les 2/3cc & 0,8mm pour les très gros moteurs de plus de 25cc.
Certains mettent du graphite dans l'huile pour améliorer l'étanchéité des surfaces . En effet le graphite étant du carbone tendre et friable, celui-ci se concentre dans les fines rayures et améliore le rendement du moteur (ou facilite son rodage) , il n'a aucune fonction lubrifiante. Il limite juste les pertes.
On peut rappeler aussi qu'un moteur avec des pistons téflon et des tiroirs cylindriques avec joint téflon, ne requiert , logiquement, pas de lubrification, mais ça ne peut nuire. Le téflon étant anti-adhésif par définition.

La position du graisseur :
Deux choix :
Juste avant la vanne registre si la chaudière est équipée d'une vanne d'isolation. Cela permet de lubrifier cette vanne.
Après la vanne registre et juste avant le moteur si la chaudière n'est pas équipée d'une vanne d'isolation. Ceci afin de minimiser les retour d'huile dans la chaudière lorsque celle-ci se refroidit.

:

Là j'ai bien compris l'idée generale mais je m'aperçois tout de même qu'il me manque certaines bases dans ce domaine;
- j'ai bien compirs le fonctionnement du graisseur
- j'ignore ce qu'est une vanne registre bien que j'ai deja entendu ce nom tout comme d'ailleurs la vanne d'isolation

Re-bonjour! :(

mais je pense qu'il ne doit pas en avoir beaucoup parmis vous qui jouent au brise glace en plein mois de Février

Je ne parierais pas trop la dessus! Il y a aussi des barges chez nous, (même pas de Londres!)
Pour répondre à ta question, ce qu'on appelle des vannes "régistre" dans l'industrie, ce sont des vannes qui permettent de réguler (doser, controler,...) un fluide.
Vannes papillon pour les gaz, et vanne à boisseau pour les liquides ou fluides bi-phasiques.
Ces vannes sont dans notre cas, dites; à 1/4 de tour parce qu'il ne faut qu'un 1/4 de tour pour la fermer ou l'ouvrir à 100%.
Sur nos ensembles, c'est la petite vanne qui régule le débit de vapeur sur le moteur quand les coulisses sont avant toute ou arrière toute => c'est la vitesse de ton bateau.
Note: elle ne permettent pas de réguler une grosse pression différentielle sous peine de "se siffler" à la longue ou trés rapidement dans le cas ou le fluide serait abrasif (sable, ciment,...) Dans ce cas on utilise des duses réglables (comme une vanne pointeau) ou fixe (comme un gicleur de gaz), mais en alliage spécial suivant le travail demandé.

Vanne d'isolation: c'est n'importe quel type de vanne qui isole un réservoir en pression de la conduite qui en sort. La vanne à pointeau qui est au dessus de ta chaudière est une vanne d'isolation.

Pour conclure, je dirais, que ce sont des termes entendus et compris d'une partie de notre milieu , comme chaque milieu professionnel qui a son propre language. Mais il y a toujours une explication logique dans l'origine de ce vocabulaire. Le débit d'air dans les commandes d'un orgue est aussi appelé registre.
Et il y a tellement à dire sur les vannes de tout type et de toute application! N'hésitez pas à nous en dire plus.
Malgré tout, les meilleures vannes sont tout de même ..............................................................celles de notre ami Lagaffe! :cheers:
Cordialement!

Là j'ai compris, tes explications sont simples et bien faites.

Je connais les robinet 1/4 de tour pour en avoir posé lors de la rénovation de' ma maison et les vannes d'isolation, je sais maintenant ce que c'est.
Vannes registres --> commande
Vannes d'isolation --> isolement, fermeture

Kbio,
Voilà un exposé documenté et qui interpelle. Car j'ai bien l'impression que tu décris la quadrature du cercle
Et pourtant, pour paraphraser Galilée : "Ils tournent" !!! nos moteurs.....
Comme dans beaucoup de domaines liés à la vapeur je crois que chacun se fait sa petite sauce ( à défaut de mayonnaise ). Je connais un excellent vaporiste du bout du Finistère qui ne graisse rien !! et qui en est depuis des années très content !!

Personnellement j'utilise de l'huile de machines à coudre pour les parties mécaniques ( l'huile d'olive sentait trop la friture ) . Elle est effectivement légère mais je peux assurer qu'en fin de navigation toutes les parties mécaniques sont encore très huileuses.......alors............
Pour la vapeur, j'utilise une huile un peu plus lourde avec un graisseur à déplacement , probablement par mimétisme avec la majorité des vaporistes au bord de l'eau, en me disant que si ça ne sert à rien, cela ne fait probablement pas de mal :mon dieu
Comme tu vois c'est une attitude typiquement scientifique et rationnelle ! cela dit, si chacun explicitait son pourquoi du comment et les fondements de sa pratique, je suis prêt à parier que je ne suis pas le seul........................ :cheers: :cheers:

Didier

Salut! :(

Je connais un excellent vaporiste du bout du Finistère qui ne graisse rien

Je crois que je sais qui c'est! :mon dieu Mais n'oublie pas deux choses:
- Son moteur n'est pas fait comme le tien. Si l'espace entre le piston et le cylindre est bien calculé = en température, il n'y aura pas trop de pertes.Il existe des moteurs
qui prennent leur compression en bout de course parce que le cylindre et le piston sont coniques. Malgré tout, et j'en suis persuadé,celui dont on parle perd de la puissance à cause des frottements. ça n’empêche pas de tourner. Tes moteurs à toi ,ont des joints nitrile en place de segments et sans huile........ :biz
- Chacun fait comme il l'entend,(sauf les sourds, bien entendu! Débile!) . Mais tes pièces qui sont grasses , sont-elles bien graissées là où il faut?
Ce serait bien que d'autres viennent nous donner des idées et leur avis à ce sujet.
Bien cordialement!

Maintenant que je voie mieux la lubrification, l'autre question directement en rapport, c'est le nettoyage apres utilisation, comment faites-vous ?

Salut! :(

c'est le nettoyage apres utilisation

:hurle On ouvre un post pour ça, parce que là aussi, chacun a sa propre lessive pour le moteur ou la chaudière. :mon dieu
Mais ça va être intéressant !

Bonjour
Huile à fusil pour les pièces en mouvement.
Huile de chez Anton pour l'intérieur du circuit vapeur /moteur.
A+ pif

L'huile de coupe soluble, ça ne marcherait pas ? C'est prévu pour lubrifier à haute température, ça résiste aux hautes pressions de contact, ça ne bouffe pas le métal, et ça se mélange à l'eau.

:(
Ta remarque est intéressante mais;...
et ça se mélange à l'eau

C'est la raison pour laquelle on en met (trés peu) dans l'huile= huile coumpoundée . Eau + huile = émulsion qui accroche aux pièces.
Employée pure, elle s' additionnerait à la condensation et serait lavée illico sans effet sur les pièces. N'oublie pas qu'on est dans la vapeur .
Haute température due à la friction de l'outil sur la pièce mais pas de l'environnement.
A mon avis , l'huile de coupe refroidit plus qu'elle ne lubrifie; elle a le même pouvoir "mouillant" sur le métal que l'eau sur la meule.
Il serait intéressant d'avoir l'avis de spécialistes.
Bien cordialement!

J'en ai, si certains veulent faire un essai, à mettre dans l'eau de la chaudière.
On aurait l'avantage d'une lubrification permanente, plutôt qu'un gros pâté de temps en temps.

"friction de l'outil sur la pièce": On monte tranquillement à 150-200°C, ça doit aller pour la vapeur.

d'accord avec toi Lagaffe ,y a pas photo ,ce qu'on appelle huile soluble est certainemment le mieux pour cette application
Cependant je ne sais pas si les qualités chimiques de cette huiles sont compatibles avec le nitril (si cher à nos vaporistes) etc
En tous cas c'est ce que mettrais dans ma chaudière . les vapeurs d'huile suffisant à la lubrificaion chemise piston avec l'avis bien sur du pape (le grand :( ) de la vapeur mon pot GAV :D
a+

:(
Trouvé sur site d'usinage:

:hurle Le terme "huile de coupe" prête à confusion, car il existe deux produits, la véritable huile de coupe, très chère, pour des usages assez particuliers, taraudages, taillages d'engrenages à la fraise-mère... et l'huile soluble, que l'on mélange à l'eau et qui sert au refroidissement de l'outil, pour qu'il garde sa dureté.
Ce que j'en dis.......................

L'huile en question peut s'utiliser pure, évidemment ça revient plus cher au litre (d'où ta remarque). La dilution habituelle est de 5 à 6% pour un travail de coupe. Pour la lubrification de moteur ce serait moins je pense.
Un extrait de la fiche technique:

PROPRIETES
COUPUIL est un fluide de coupe et de rectification semi-synthétique, biostable, de conception nouvelle.
Il permet d’obtenir une amélioration de la vie de l’outillage, une bonne protection contre la corrosion des pièces usinées.
La décantation des copeaux dans la solution de COUPUIL est rapide, ce qui permet de maintenir la solution lubrifiante propre et la vitesse de coupe élevée.
La durée de vie de la solution est considérablement augmentée par rapport à celle des huiles solubles traditionnelles.
COUPUIL est exempt de métaux lourds, phénol, nitrite, chlore et souffre additionnel.
COUPUIL est utilisé pour tous types de métaux : acier, aluminium, fonte, laiton, bronze, titane, acier, inox (sauf inox durs ou aciers réfractaires), alliage, nickel, cuivre…
PERFORMANCES :
· Résistance bactérienne exceptionnelle.
· Excellente lubrification
· Excellente protection anticorrosion.
· Grande diversité d’application.
· Haut pouvoir détergent et réfrigérant, garantissant une bonne tenue des cotes d’usinage.
· Excellente décantation des fines particules métalliques.
· Stable également en eau très dure.

PERFORMANCES :
· Résistance bactérienne exceptionnelle.
· Excellente lubrification
· Excellente protection anticorrosion.
· Grande diversité d’application.
· Haut pouvoir détergent et réfrigérant, garantissant une bonne tenue des cotes d’usinage.
· Excellente décantation des fines particules métalliques.
· Stable également en eau très dure.

c'est important pour vos moteurs !

Bonjour
Il y aurait du souci à se faire dans ce cas petit gas "Gazou "
A+ Pif :(

Bonjour!
Je crois que l'on mélange un peu tout. Je n'y connais rien en tribologie et si un expert pouvait venir nous éclairer , on en serait ravi.
La définition du dictionnaire à propos du lubrifiant : -"substance grasse introduite entre deux corps afin d'en diminuer le frottement". A partir de là, il faut définir les "corps" et le degré de "gras" des substances.
Malgré les similitudes des termes employés on parle de choses différentes. Chaque lubrifiant, liquide ou solide a une application bien particulière en fonction du travail qui lui est imparti.
L'huile de coupe n'a pas et de loin le pouvoir lubrifiant d'un huile moteur (viscosité, onctuosité,...) . L'huile de coupe se rapprochant de celle de l'eau Elle sert surtout à refroidir l'outil et la pièce usinée. Même si elle lubrifie.
L'eau , est un très mauvais lubrifiant pour les métaux mais convient parfaitement pour le cuir et certaines matières plastiques. En mettriez-vous dans votre moteur?
Le gaïac est un bois tropical très dense et très dur, appelé « bois de fer ». On l'a longtemps utilisé pour les paliers de sortie d'arbres d'hélice de bateaux. L'eau le lubrifie car il contient une huile naturelle qui exsude par frottement. La transpiration est un lubrifiant.
Il y a des lubrifiants solides, pâteux minéraux . Le diamant est un lubrifiant ==> graphite.
L'air en est un autre, il y a autant de lubrifiant qu'il y a de pièces en mouvement à lubrifier.
Le choix est vaste mais le mauvais choix est facile!
Enfin, ce que j'en dis...........................
Bonne journée!

"Le diamant est un lubrifiant ==> graphite"

Tous deux composés principalement de carbone, mais pas avec la même structure moléculaire. Le diamant est un abrasif, le graphite un adjuvant de lubrifiant (poudreux il ne tient pas en place!)

Si en usinage le lubrifiant ne servait qu'à refroidir la pièce, l'eau ferait l'affaire.
Le choix de l'huile soluble est à la fois économique et pratique. La partie huile dans l'huile soluble a la fonction principale de lubrifier. L'eau intervient comme liquide porteur pour cette fonction.

Je rapprocherais l'huile soluble d'usinage de l'huile utilisée dans un moteur 2 temps. Pourcentage utilisé: entre 2 et 4%, c'est à dire deux fois moins que la préconisation pour l'huile soluble. Et pourtant elle remplit parfaitement son rôle de lubrifiant. Seule différence: l'huile moteur est mélangée à l'essence, l'huile de coupe est mélangée à l'eau.

Assez de similitudes pour essayer sur vos machines, d'autant qu'on ne risque rien puisque cette huile n'attaque ni le métal ni les plastiques cités.

:(

Assez de similitudes pour essayer sur vos machines,

:affraid: Pourquoi sur les notres et pas la tienne??? :cheers: :cheers:

je suis entièrement d'accord avec Lagaffe .
L'huile soluble à la propriété de lubrifié d'une part par son composé huile et par son autre propriété de refroidir par le composé eau
les deux éléments étant parfaitement miscibles
il reste à prouvé qu'elle est le pourcentage d'huile entrainé par la vapeur en fonctionnement dans nos chaudières
Il dépend certainement des propriétés physiques de l'huile miscible à l'eau en température ..

maintenant on fait ce qu'on veut on est pas la pour convaincre :cheers:

a+

Vous avez peur de quoi ?

bonjour les tous

Lagaffe utilise la vaseline depuis longtemps et il ne s'en plaint pas, hein Bernard !

ben oui je l'ai pas entendu se plaindre de mots de gorges :cheers:

a+