Highland fling...pour Vincent du Mans

Pour illustrer l'expression "le CV se trouve à une distance inversement proportionnelle aux surfaces de voiles"
Sachant que la GV fait 65% de la surface totale de la voilure et le foc 35%
En supposant que la distance entre le centre de gravité de la GV et celui du foc est de 100 mm :
Le CV se trouvera à 35 mm du centre de gravité de la GV et à 65 mm du centre de gravité du foc
Si la distance est différente de 100 mm, on fait une règle de trois ou on résout graphiquement

Ah, merci les amis. Avec ces indications (et quelques maux de tête), je pense être sur la bonne voie.

J'ai 2 options : l'une avec un jeu purement triangulaire (pas d'arrondi dans la chute). J'obtiens :
une distance G4-G5 de 38.2 cm
avec G5 (pied de mât étant le point 0) en :
- avec x : 8.5 cm
- et y : 82.5 cm


L'autre avec les surfaces réelles (inclus l'arrondi de la chute)
une distance G4-G5 de 38.8 cm
avec G5 (pied de mât étant toujours le point 0) en :
- avec x : 8.8 cm (marrant, c'est peu distant de l'option 1)
- et y : 80.8 cm


Je suppose que je dois retenir l'option des surfaces réelles ?

Potentiellement, les distances G4-G5 ne sont pas parfaites, car je n'ai pas tenu compte de l'exacte distance entre les 2 voiles. Mais c'est pas mal, non ? Restera à tester la méthode équilibre de baguette, supportant chaque voile à chaque bout.

Bon, bon... je cale la distance des voiles et effectue le calcul (vu précédemment) : X=CLR + 8%LWL + CE-mast ?
Et si pour rigoler, j'augmente la taille du foc de +3cm (j'ai de la marge) pour viser 63/37%, soit un gain de +2% de surface totale, je refais toute la manipulation ?

Sans affiner (parce que finalement, caler la distance des voiles nécessitent de gréer le bateau, mais sans savoir où positionner le mât.... Damned, je tourne en rond. On verra plus tard) et en utilisant X=CLR + 8%LWL + CE-mast
j'obtiens :
X = 590 (au pif, 1 cm derrière la dérive) +120 + 88.4
soit X = 798 mm en partant de l'arrière --> ee recule encore le mât de 2 cm, grâce à mon pied provisoir. Les haubans font juste touche touche avec les barres de flèche, mais ça passe.

Avec tout ça, je n'ai pas encore compris ce que les CG et CC du bateau lesté viennent influencer la position du gréement. C'est pas clair sur les schémas de la page précédente, et ça n'intervient pas dans le calcul (ni le "lead", ni le schémas proposant de fixer le CV dans l'axe de l'attaque de dérive). Bref.

Et plouf ! à l'eau... rrrââââââââhhhh ! Lovely ! Le bateau vire mieux (euh, entre temps, j'ai augmenté l'angle de barre), semble conserver son cap au près et la vitesse est très correct : 4 régates sur 5 gagnées.

Next steps : réparer le tube de jaumière qui est sorti... Rendre l'angle de barre constant des 2 côtés et finir le jeu de voile 2. Et pour de meilleurs caps, rapprocher le point d'écoute GV, de la bôme.

Hello,
Pour faire simple, la stabilité de route ne dépend que de la position du centre vélique (CV) par rapport au centre de dérive. Si le centre vélique est à la verticale du centre de dérive l'équilibre est indifférent, si le centre vélique est devant le centre de dérive le bateau est "mou" (tendance à venir dans le lit du vent), si au contraire le centre vélique est en arrière du centre de dérive le bateau est "ardent" (le nez vient à la rencontre du vent). Si on déplace le centre de gravité en déplaçant des poids (sur l'arrière par exemple), le centre de carène va également se déplacer vers l'arrière (le centre de gravité du navire est TOUJOURS à la verticale du centre de carène). Le centre de dérive va également se déplacer sur l'arrière mais pas dans les mêmes proportions que le centre vélique qui est situé très haut. Le navire va devenir un peu plus "mou".
Maintenant toutes ces considérations sont purement "statiques" et ne sont valables que si le navire n'a pas de gîte. A la gîte la carène n'est plus symétrique et les réactions entre coque et gréement sont différentes mais, comme dirait Kipling, ceci est une autre histoire !

Vincent semble avoir une mémoire sélective, il gagne 4 régates sur 5 et j'en gagne 2 . Ou est l'erreur ?

En tout cas je suis impatient de voir les coques de Wally avec plus de vent car ces bateaux semblent taillés pour supporter très facilement force 3 ou 4 ! Nous avons eu un petit coup de vent il y a 15 jours et les bateaux de Vincent et Philippe n'ont pas fait comme le mien qui a tendance à enfourner . Le volume de la coque à l'avant est certainement le plus pour affronter un vent plus fort .

Hello Phil,
Si les coques sont identiques ou si elles ont des formes très similaires, il faut chercher ailleurs la différence de comportement. Le centre vélique est peut-être situé trop haut, à moins que la résistance à l'avancement (traînée) de l'ensemble quille/lest ne soit trop importante créant un couple qui fait pencher vers l'avant. Peut-être que l'hydrodynamisme du lest est à revoir (garder le même poids mais diminuer la section en l'allongeant) ? Le profil de la quille est peut-être mal adapté (trop épais) ?

Hello JPA,

C'est mon bateau actuel qui a tendance à enfourner et c'est surtout du au manque de volume à l'avant du bateau . Ma quille est très fine et le plomb très long et fin .( il mesure 39 cm pour 3kg6) . Je protège le bord d'attaque de la quille lorsque je porte le bateau pour me protéger les doigts tellement c'est fin. Lorsque la résistance à l'avancement est augmentée par les algues prises dans la quille c'est particulièrement visible sur mon bateau qui pique du nez retenu par la quille .

Grâce à la gentillesse de Vincent nous aurons 3 coques similaires, on va se régaler !!

Bonne navigation, c'est toujours intéressant de pouvoir comparer des bateaux identiques !

D'accord avec JPA. Et c'est pour ça qu'il est tout aussi intéressant d'essayer des options différentes. Mono safran vs bi. Mât normal vs +20 cm pour l'autre. Lest +lourd. Dérive plus longue. Voiles forcément différentes, vu que chacun les fait dans son coin. Et je ne parle pas du barreur (sans dire où est le bon. Gninc, gninc, gninc !!!). Ca pimente et ça laisse de longues discussions l'hiver sur l'incidence de l'un par rapport à l'autre.

Et l'histoire d'en ajouter une couche, voici les dernières innovations du week end (après les réparations et aménagements de barre).


NB : Merci JPA pour ton éclairage sur le centre vélique. Ramener des formules et des points X Y ou Z à du concret, devient beaucoup plus clair pour moi.

Vincent, c'est 78cm4 de l'arrière et non 78mm4 pour le centre vélique ! Serais je le seul à suivre ?

hello a tous

desole de ne pas etre intervenu plus tot mais je ne recevais pas les notifications de nouveau post

TRES etonne qu un fou est repris mes petites formules de calcul du CV et tres content car j ai fait cela expres pour ce fou  avec le petit schema et tou et tout et pour d autres...et maitenant que c est fait, je n aurais plus a me servir d un plan de voilure au 1/10 en carton ou au dessin de ce plan au 1/10 sur papier milimetre et faire mes calculs de chaque Centre de gravite.

Toute methode est bonne, car nous sommes de toute facon dans l approximation et le compromis pour nos petits bateaux: en effet la formule de positionnement du mat indique bien que le % a prendre est compris entre 6% et 13%, et prendre une methode ou l autre, c est etre en accord avec ses moyens aptitudes connaissances decouvertes etc et permettre de comparer les resultats entre 2 methodes!

JPA a écrit:
Un petit détail au passage : sur un navire en flottaison, le centre de gravité est TOUJOURS à la verticale du centre de carène
.

je n y crois pas un instant...sauf si le bateau est statique et encore;)
Le centre de carene qui represente l equilibre du volume immerge de la coque....est modifie en fonction du roulis et du tangage.....alots que le centre de gravite est toujours le meme ( sauf pour les bateaux avec des entrees d eau)

ps: vincent tu vas pouvoir constater avec ton nouveau point de tir de la GV, comme c est plaisant de venir la voir se placer plus dans l axe du bateau. Mais ton anneau brise est il assez costaud pour le vent frais, etn as tu pas peur d un surcroit d usure de l ecoute?

biz a tous

Hello,
On m'aurait donc menti à l'école de la marine marchande de St Malo où j'ai fait mon cours de capitaine de seconde classe ? M. Jollivet, mon prof de stabilité et de théorie du navire m'aurait donc raconté des conneries ? J'ai oublié de préciser "à l'état de stabilité initiale" le centre de gravité et le centre de carène sont toujours sur une même verticale. Désolé, honte sur moi, mea culpa, etc., j'ai suivi ce cours en 85 et depuis j'ai perdu quelques neurones.
Explications : L'état de stabilité initiale se conçoit en excluant toute force extérieure au navire, c'est un état d'équilibre. Si l'on détruit cet équilibre en exerçant une force quelconque sur le navire (force du vent sur la coque ou sur la voile par exemple) il va se créer un couple de redressement. Ce couple augmente avec la gîte, passe par un maximum pour diminuer ensuite très rapidement, devenant négatif et entraînant le chavirage du navire. Si l'on supprime cette force (tant que l'on n'a pas dépassé le point de chavirage !), la coque revient à son état d'équilibre initial, c'est à dire que le centre de carène se retrouve à l'aplomb du centre de gravité.
Maintenant déplaçons un poids à l'intérieur du navire (on suppose la mer calme et pas un poil de vent). Par exemple : On est sur un Muscadet,l'équipier qui était dans le cockpit se déplace à l'avant pour remplacer le foc n°1 par le gênois. Le centre de gravité général (poids du skipper + équipier + bateau) se déplace sur l'avant. Qu'est-ce que va faire le bateau ? L'avant va s'enfoncer et l'arrière se soulager légèrement. Autrement dit le volume à l'arrière de la carène va diminuer et le volume à l'avant de la carène va augmenter. Qu'est-ce qui c'est passé ? Le centre de carène c'est déplacé vers l'avant jusqu'à trouver le point d'équilibre en se mettant à la verticale du centre de gravité.
En se déplaçant sur l'avant, l'équipier (cet inconscient) a non seulement déplacé le centre de gravité et le centre de carène mais il a également déplacé le centre de dérive vers l'avant rendant, sans le savoir, le bateau plus "ardent".
En espérant mon explication pas trop "indigeste"
Bonne navigation !!!

Salut JPA

merci pour ces précisions qui comptent dans la compréhension des choses, mais il ne faut pas oublier que dans nos modèles,la théorie des grands ne doit pas TOUJOURS s'appliquer, car il n' y a pas d'équipage pour modifier le CG du bateau, lorsque le CC se déplace.

C'est une des raisons qui explique que le CG de nos bateau se trouvent un peu en arrière du CC à l'état de stabilité initial, afin qu'au portant nos bateaux n'enfournent pas ou pas trop, tout en cherchant à ne pas trainer trop d'eau...compromis...compromis
C'est aussi pourquoi les etraves sont plus hautes qu'elles ne devraient ou que les ponts avant ont parfois des formes peu harmonieuses pour donner du volume sur l'avant pour minimiser les effets d'un enfournement.

donc tout le monde a raison...selon le contexte

A+
T

Hello les mathématiciens navals !
Tout bien pigé JPA, c'est très clair et très intéressant. A ton explication, on comprend pourquoi Wally (sans doute pas le seul) ait équipé leurs bateaux de vérins, de winchs électriques et tout et tout... ou le skipper, en toute conscience, puisse conserver son CC en restant à sa place ! Seul trublion aux calculs, sa flûte de champagne pleine ou vide, pendant qu'il barre !

Merci Vincent pour tes calculs. Je note, pour l'instant, et bien qu'aillant reculé le mât bien en arrière, que le bateau n'est pas encore aussi ardent qu'Esence. Du moins par petit vent. Quand Eole se réveillera, j'aurai sans doute un autre effet !

La tige tient bien, l'anneaux brisé ne m'a pas encore usé l'écoute. Aucun risque qu'il cède, c'est quand même costaud (inox, je crois). Ca devrait aller.
je te confirme, la bôme est bien mieux placé dans l'axe. Surtout que le treuil n'est pas puissant. La tige corrige ce défaut.
Petit truc, j'ai glissé un bout de tuyau sur la tige de carbone, pour le maintenir un peu en l'air, et éviter que l'écoute ne s'enroule autours.

Le tout en image

P'tain Vincent,

sur ta photo j'ai cru que c'était un vrai wally vu d'en haut, avant de remarquer des pieds sur le ponton

Trop beau, trop cool, ah si mes boards et les futures decos de mes boards de kite ne me prenaient pas tant de temps, je referai bien un bateau.
just for fun...y a de la pin up dans l'air


A+

Hello,
Je pense comprendre d'où vient la confusion : à la page 10, message 269 il y a un plan qui précise la position des différents centres de réaction. Sur ce plan on voit un point au milieu du lest qui est noté "CG", c'est le centre de gravité du lest et non pas du bateau, ce centre là peut être déplacé à la demande. Le centre de gravité du bateau, c'est le point situé à peu près au milieu de la quille. Ce point ne porte aucune notification mais il se trouve bel et bien sur la verticale du centre de carène "CC".
Cordialement

Hey JPA bien vu...
je m'incline de bon coeur (j'étais obnubilé par le CG du lest...oubliant le reste, non négligeable)
je retourne à mes decos!

Pas de problème !
Quelques photos du vrai "Magic carpet" que j'ai prises l'année dernière aux voile de St Trop'. On voit nettement que le point de tire de l'écoute de GV coulisse le long d'un rail qui est inclus à l'intérieur du pont. Bizarrement ce rail se trouve en arrière des deux barres à roue, ce qui ne doit pas faciliter les virements de bord vent arrière. Les autres Wally ont un point de tire fixe situé en avant des barres à roue, ce qui, par contre, rend impossible  de mettre la bôme dans l'axe du navire aux allures de près.











Merci à tous de nous faire partager votre passion !

Salut JPA

JPA a écrit:ce rail se trouve en arrière des deux barres à roue, ce qui ne doit pas faciliter les virements de bord vent arrière.

Si tu parles d'empannage (donc sans repasser face au vent) la procedure habituelle pour éviter de tout casser à bord, c'est de venir plein vent arrière (allure qui n'est jamais utilisé sur ces bateaux qui n'ont que des spys asymetriques...ils font plus de route mais bien plus vite) tout en ramenant la bome dans l'axe du bateau, et dès que l'on passe sur l'autre amure, on laisse filer l'écoute. Ainsi on évite les coups de butoir (mat, haubans et équipage n'aiment que modérément), et les départs au lof avec grosse gite et barres de fleche dans l'eau.


Et pour celui là, aucun probleme


bonne journée à tous
vent+soleil= kite

JPA a écrit:On voit nettement que le point de tire de l'écoute de GV coulisse le long d'un rail qui est inclus à l'intérieur du pont. Bizarrement ce rail se trouve en arrière des deux barres à roue, ce qui ne doit pas faciliter les virements de bord vent arrière. Les autres Wally ont un point de tire fixe situé en avant des barres à roue, ce qui, par contre, rend impossible  de mettre la bôme dans l'axe du navire aux allures de près.

va falloir développer.

le point de tire de l'écoute est dans l'axe du bateau ou porté par un rail, mais alors il est mobile sur le rail : ce qui facilite les virements, on joue sur le chariot d’écoute et pas sur l’écoute : plus simple pour régler.

mais tout cela n'exclue pas une course d'écoute plus longue avec des poulies.

la position avant ou après la position des barre à roue n'a pas d'influence sur le fait de tirer sur l'écoute de GV suffisamment pour amener la baume dans l'axe au près (ce qui n'est en fait pas nécessaire : quelques degrés d'écart favorisent la vitesse)

Salut

à mon avis ce n'est pas la position des roues qui compte mais le point de tire , si ton point de tire ( dans le cas qui nous occupe ) est en avant des roues tu auras du mal à ramener la bôme dans l'axe à cause du bras de levier moins important

dans tous les cas, le point de tire est au bout de la bome : pas de problème

Hello
Désolé, mais faites du char à voile, et vous vous rendrez compte de l'importance du positionnement du point de tire, et donc du palan.
Sur les "grands" char de type Classe 3, ou Classe 2, le palan de voile est situé sur l'arrière sur un rail d'écoute.
pour amener la voile à son "bon" profil, le pilote doit jouer :
1° sur l'écoute pour border la voile
2° sur le charriot d'ecoute
3° sur le palan du mat "aile pour l'amener dans l'axe du vent "relatif"
Sur les chars de type Classe 5 ou 5 Promo, c'est le positionnement du palan d'écoute, entre le point sur la caisse, et celui sur la bôme qui permet de border à plat, ou en conservant du creux selon les conditions de vent.
Voilavoila !!!
Joël, regarde ou est le point de tire de la GV sur ton MM

Hello,
Pour moi ce qui craignait avant tout avec un rail d'écoute aussi reculé c'est que l'écoute se prenne dans les barres à roue aux allures de vent arrière. Ceci dit, le rail d'écoute ne sert à rien au vent arrière. Il permet surtout, en ramenant le chariot au vent, de pouvoir mettre la bôme exactement au milieu du bateau et de faire ainsi un meilleur près. Avec un point fixe même en étarquant l'écoute à bloc, il est impossible de ramener la bôme dans l'axe du bateau ce qui fait perdre quelques degrés de cap au près serré.