APPONTAGE sur le Porte Avions FOCH

La technique d'appontage

1) Le principe de l'appontage :

L'appontage consiste alors à poser un avion sur une piste de 15 m sur 50 m environ, piste qui est en plus en mouvement. Ainsi, sur le pont, on tend des câbles d'acier (4) appelé Brin. L'avion est équipé à l'arrière d'un crochet rétractable, la crosse.
Lorsque l'appareil touche le pont, la crosse racle la surface jusqu'au moment où elle accroche un des câbles et arrête brutalement l'avion.
Par contre, si la pente de descente n'est pas assez prononcée, l'avion risque de survoler le pont sans que la crosse n'en racle la surface, occasionnant alors la nécessité d'un décollage d'urgence, le fameux "touch'n go".

Énoncé du problème :

Arrêter en 50 m un bébé de 10 tonnes qui arrive à 125 nœuds, sur une piste de 160 m qui avance à 20 nœuds en tortillant du croupion.


1. Plate forme des OA (Officiers d’ Appontage)
2. Optique d’appontage stabilisée,
3. appelée aussi « miroir ». Optique de secours, appelée aussi « manuel » et actionnée directement par l’ OA
4. Brin
5. Répétiteur
6. Axe piste
7. seuil piste


2) La technique de l'appontage :


L’appareil vole à la limite du décrochage. Vire au dernier moment dans l'alignement du pont oblique pour conserver son angle de descente grâce à un miroir d'appontage qui est un dispositif lumineux.
Il est recommandé au pilote d'effectuer sa finale d’approche la verrière ouverte car si l'appareil rate son appontage et se retrouve à l'eau, il n'aurait plus alors qu'à déboucler sa ceinture et s'extraire de son cockpit.

Lorsque les roues touchent la surface du pont, il remet les gaz à fond car si la crosse rate les brins, l'avion n'aura qu'une cinquantaine de mètres disponibles pour repartir.


1 - L’alignement


Le jour,l’alignement se fait avec la bande blanche de l’axe de piste (oblique).

La nuit, la piste oblique est balisée par des alignements de feux latéraux et par une ligne axiale. Sur la poupe, une barre de 13 feux rouges verticaux, située perpendiculairement à l’axe de la piste oblique, est censée aider le pilote à prendre son alignement. Il doit voir une seule ligne, s’il voit une ligne brisée, c’est qu’il est trop à droite ou trop à gauche.
La piste se déplace à 20 nœuds, et aussi en crabe ! En effet, la piste oblique fait un angle de 8 ° avec l’axe passant par l’étrave du PA et par les hélices.

2- Le signal (miroir) : L’optique d’appontage (repère 2 sur la photo)

Autrefois le "chien jaune" était l'officier d'appontage qui guidait l'appareil à l’aide de panneaux en forme de raquettes. L’avènement du miroir est apparu au milieu des années 1950.

Sans cet élément, il serait aujourd'hui impossible de faire apponter un appareil sur un porte-avions.

Il est constitué :
En premier lieu de deux rampes de feux appelé datum light, de couleur verte, qui sont situées de chaque coté du miroir. Ces rampes matérialisent la ligne de référence.
Entre ces deux rampes se situe le miroir. De forme circulaire concave, il est éclairé par plusieurs lampes qu'on nomme feux de sources.
De par la forme du miroir, les feux éclairent en un point appelé "meat ball", ce dernier est vu par le pilote en fonction de sa position sur la pente d'approche, il verra alors cette lumière soit au dessus des datum-light, soit en dessous ou sur cette ligne.



Les feux blancs déclenchés par l'OA donne l'ordre au pilote de remettre plein gaz.
Les wave-off: Bon, là, pas besoin d'expliquer, Il faut dégager.


Plan de construction du VISA

Le miroir d'appontage est gyrostabilisé. D'autre part, celui-ci doit être réglé en hauteur en fonction du type d'avion en présentation pour tenir compte de l'écart vertical existant entre la tête du pilote, et la crosse d'appontage. Ce sont les yeux du pilote qui perçoivent les indications, mais c'est la crosse qui touche le pont. Or cette distance œil crosse est, par exemple, beaucoup plus faible sur un Zéphyr que sur un Alizé.

Afin d’être le plus fidèle à l’original, j’ai également rendu le VISA réglable en hauteur pour cela, je me suis servi des plans de construction de l’optique qui m’ont été communiqué par la B.A.N. de Landivisiau.

Je suis parti sur le système du vilebrequin actionné par un moteur de caméscope.
Les liaisons électriques à l’élément mobile sont réalisées par deux fils souples en nappe totalisant 15 conducteurs

14 leds vertes (datum light,)
8 leds rouges (wave-off)
2 lampes blanches (feux moteurs
6 lames blanches et 1une rouges (meat ball)

Soit au total 30 points lumineux


Appontage par gros temps

L’arrière du bateau fait des 8 irréguliers tout en montant et en descendant. En fait, le bateau bouge toujours plus ou moins.

La poupe peut monter et descendre d’une dizaine de mètres en quelques secondes. Dans ces conditions, l’optique ne peut pas donner automatiquement d’indications fiables au pilote.

Il existe aussi une possibilité pour les OA de commander manuellement l’optique de secours. Les OA déterminent alors la position en hauteur du faisceau optique de façon à obtenir les réactions souhaitées de la part du pilote.

Ce mode est appelé miroir manuel ou ironiquement « miroir en bois ».

Ils commandent le mouvement de la petite boule jaune avec un levier actionné à la main et là, c’est du grand art.

L’OA qui est positionné à l’arrière bâbord voit l’avion et anticipe sa trajectoire. En même temps, il subit les mouvements du bateau, ce qui lui permet de visualiser le point d’impact et de donner les indications au pilote, afin que la crosse touche dans la zone des brins.

Optique de secours (visa, feux moteurs, meat ball allumés)


L’incidence

La bonne incidence est obtenue par un instrument appelé BIP (Badin Idrac-Perineau).

Le BIP est une boîte à trois couleurs, rouge, vert et ambre. Le vert correspond à l'incidence optimale d'appontage, le rouge à une incidence trop forte et l'ambre à une incidence trop faible. Le BIP (ou répétiteur extérieur d'incidence) est placé sous le nez de l'avion ou sur le train avant. Il affiche naturellement les mêmes valeurs que celles présentées dans le cockpit.



Comme on est proche du décrochage, tout se fait à la manette des gaz. L’OA voit si l’avion commence à décélérer, donc passer sous le plan, il dira : « UN PEU DE MOTEUR ». Si le pilote ne réagit pas immédiatement, il dira d’une voix un peu plus forte « MOTEUR » et s’il n’y a toujours pas de réaction, il hurlera « PLEIN GAZ »

L’accrochage

Il faut toucher, ou plutôt « impacter» dans la zone des brins. Mais si la crosse n’accrochait pas un brin d’arrêt,il vaudrait mieux être plein gaz pour pouvoir repartir.
Il y a eu des miracles ! L’avion disparaissait sous le pont de quelques mètres, les OA hurlaient à la radio « ÉJECTION ! » et l’avion réapparaissait au ras des vagues…

Donc, quel que soit le résultat de la présentation, c’est « PLEIN GAZ »à l’impact. On réduit quand l’avion est arrêté!!

Les freins d'appontage


La partie visible de l'installation sur le pont d'envol consiste en quatre câbles d'acier appelés brins d'arrêt.

L'avion accroche un seul brin d'arrêt. Ce brin, s'il était fixe, ne pourrait stopper des masses de l'ordre de dix tonnes arrivant à plus de 200km/h.

Pour que le freinage de l'avion se fasse correctement, le brin doit s'allonger progressivement, en ralentissant et freinant l'avion. Le brin, accroché par la crosse d'appontage, se déroule sur le pont et met en action un dispositif cylindre/piston.

Ce dispositif chasse le fluide contenu dans le cylindre à travers un système d'étranglement réglable (vanne de laminage) destiné à doser le débit de fluide en fonction du poids de l'avion à freiner et en fonction de sa vitesse d’appontage.
Pour lever les brins de 2 mm, j’ai réalisé un ensemble, comprenant un élément coulissant sur lequel est fixé des cales triangulaires. Le déplacement de celle-ci provoque la monté ou la descente des pistons. Sur ces pistons reposent le support de brin, dit YEDLINGUE, réalisé en corde à piano et provoque, par sa pression, la descente du piston.



Schéma de principe pour lever les brins Mécanique pour lever les brins (vue de dessous)

Le fonctionnement de la remise en batterie des brins étant difficilement réalisable identique à l’existant, je suis parti sur un système plus classique : enroulement du câble de brin sur tambour avec débrayage automatique en fin d’enroulement (système récupéré sur les anciens magnétoscopes).

Arrivé pratiquement en fin d’enroulement, celui-ci est ralenti grâce à un aimant fixé sur la roue motrice qui, au passage devant l’ILS met en série une résistance dans l’alimentation du moteur.
D’autre part, l’aimant, fixé sur le coté de la roue, forme contrepoids pour que le câble soit toujours tendu.




Dispositif retenu pour réaliser mes appontages
Pour réaliser les appontages, j’ai été obligé d’innover un système qui soit adaptable à tous les cas de configuration en expo (hauteur et largeur de table et également épaisseur de la table)


Je suis parti d’un rail dissimulé dans un nuage dans lequel circule un chariot en téflon auquel est suspendu l’avion par des fils en nylon. Ce Chariot se déplace par l’intermédiaire d’un câble acier enroulé sur un tambour rainuré dont la longueur correspond à la longueur de catapultage (principe d’une table traçante).

Les réglages sont très longs et doivent prendre en compte de nombreux points en procédant par ordres :
une fois les tables en place, il faut monter la structure qui maintient le nuage (rail) à une position bien précise par rapport au bout de table. Il faut ensuite mettre en position et de niveau le navire sur la table, de telle sorte que la piste d’appontage soit dans l’axe du rail, et la proue à 28 cm du bout de table. Ceci est pour l’alignement.


Détail du câble de traction

Pour la descente, il faut régler la hauteur du rail par rapport au pont de telle sorte que le croc prenne bien le brin, et que la pente du rail (angle d’appontage) soit de 3°.

C’est un impératif, et seulement après cela, on peut procéder aux essais.


Rangement vers le parking Avant

Dans cette phase on reconnaît les «moustachus » des « jeunots » : les premiers réduisent les gaz quand l’avion arrive en bout de course, ce qui permet, en remontant la crosse rapidement de libérer le brin, alors que les autres restent plein gaz avec l’avion arrêté, ce qui met la pagaille dans la pontée car le brin reste coincé dans la crosse et il faut qu’un PONEV (matelot du pont d’envol) aille décrocher le brin avec un crochet.



Je réalise le déplacement de mes aéronefs par flux magnétique. Un aimant circule sous le pont avec un tracé bien défini grâce à un câble polyamide (aiguille de téléphone) et des poulies adéquates. La motorisation est faite par un moteur de caméscope. La grande poulie d’entraînement est réalisée par des disques durs de récupération, les uns sur les autres (Duralumin très dur et léger). La sécurité du système est conçue avec de ILS, avec un arrêt d’urgence sur le circuit déflecteur.







Vidéo

Les qualifications des pilotes :

QJ = qualifié de jour
CJ = confirmé de jour
QN = qualifié de nuit
CN = confirmé de nuit
La confirmation de jour permet à un pilote de voler sans terrain de dégagement (piste sur terre ferme).
C’est donc le retour à bord, quoi qu’il arrive, où la patouille après éjection…
La confirmation de nuit, c’est le bâton de maréchal, celui qui vous offre le privilège d’être catapultle dernier de la pontée de nuit, en tant que « nounou », le « super joker »
équipé d’une nacelle de ravitaillement.

Et si les brins ou les presses sont hors service ou si le pilote ne peut sortir la crosse et qu’il n’y a pas de terrain de dégagement ?

Le personnel du PEH (Pont d’Envol Hangar) installe, en général dans l’urgence, la BARRIÈRE : sorte de râteau vertical composé de bandes semi-élastiques et tenu par deux pylônes rétractables, juste derrière le brin 4.


Un tuto a été fait sur se sujet

bonjour

ce qui me suffoque c'est qu'yves met en oeuvre des techniques et des trucs exceptionnels et en fait profiter tout le monde............
alors qu'on voit des fois en expos ou en championnats et même sur des forums des merdes sans nom dont le propriétaire croit détenir des secrets d'états............

Gazou,

Tu dis vraie, Yves non content de montrer les détails de ses montages fournit même les explications avec les schémas.

Un grand MERCI à Yves.

Moi, je trouve Yves éblouissant !
Mais c'est aussi l'aboutissement d'un travail de patience, méticuleux et franchement difficile, qui n'est certainement pas à la portée du premier bon modéliste venu !

Bonjour

Je trouve que Yves représente exactement ce que nous avons voulu, Plomb et moi quand nous avons créé ce forum:
*de la bonne humeur
*de l'humour
*de la courtoisie les uns envers les autres
*de la qualité de réalisation
*du partage

p'têt qu'on devrait commander une statute............

il a bien raison gazou
et j'éspère bien le revoir a l'expo de agde l'année prochaine

Hello

Je ne dirais qu'une chose : c'est remarquable!!!!!

A +

je viens de jeter un oeil sur le porte avion FOCH chapeau bas YVES MAQUETTE pour l'animation de la maquette

Hello
Sera t il à Coutences le 22&23 octobre prochain?

GAZOU a écrit:Bonjour

Je trouve que Yves représente exactement ce que nous avons voulu, Plomb et moi quand nous avons créé ce forum:
*de la bonne humeur
*de l'humour
*de la courtoisie les uns envers les autres
*de la qualité de réalisation
*du partage

p'têt qu'on devrait commander une statute............

Bonsoir GAZOU,

Tu me fais trop d'honneur,
Bien sure ce forum me plaît pour sa conviabilité , et je ne suis pas le seul, tous les participants ont le même esprit que moi, et là maintenant où le bât blesse, c'est que tu vas devoir commander non pas une statue, mais un nombre beaucoup plus important pour tout le monde.....

SERGE 34l a écrit:
il a bien raison gazou
et j'éspère bien le revoir a l'expo de agde l'année prochaine

Pourquoi pas, et se sera avec plaisir. nous trinquerons ensemble, j’espère que les dates seront arrêtées rapidement car pour 2012, j'ai déjà 17 invitations et l'an 2013 (4). Je croyais que la prochaine était pour 2013 ?
Bien sure il y a encore du temps devant nous, affaire à suivre.

Claude dit Oldsail a écrit:Hello
Sera t il à Coutences le 22&23 octobre prochain?

Et non je ne serai pas à Coutances, quand j'ai été averti, j'avais déjà
pris un autre engagement. Je serai à la Mothe Hachard, C'est dommage, ma dernière expo était en 2004, ce sera pour une
prochaine Fois.

superbe c'est mise en scene d"appontage sur ce porte avion et toutes ces techniques pour les faire en tous cas ce n'est pas a ma porte bravo encore

Bonjour à tous,

Le P.A d' Yves est un vrai simulateur, il explique toute la procédure, et pose de temps en temps des questions aux spectateurs toujours nombreux, et c'est d'un grand intérêt. Quand à la mécanique c'est une prouesse car tout fonctionne, et au 1/100...
La pente de descente des avions est de 3° ou 5/%, c'est la même pente pour les avions qui se posent sur un aérodrome, par contre pour l'appontage il n'y a pas d'arrondi au final.

ray 35

bonjour Axelle

on va laisser Yves répondre à tout ça mais tu as posé la question qui tue:

combien d'heures de travail ?

il ne manque que :c'est vous qui l'avez fait ?

il est en plastique ?

Imagine un instant le gars qui bosse dix ans sur une maquette ( c'est le cas)
tu crois qu'il se balade avec une pointeuse pour enregistrer les heures de travail.
A cette question j'ai un copain qui répondait 3456 heures 34 pour le faire, 6358 h45 à réfléchir et 8967 h 54 à l'admirer, ma femme trouve que c'est trop.
Pour le reste on devine la semi-pro , bravo pour cette passion
cordialement

GAZOU a écrit:bonjour Axelle
on va laisser Yves répondre à tout ça mais tu as posé la question qui tue:
combien d'heures de travail ?
il ne manque que :c'est vous qui l'avez fait ?
il est en plastique ?
Imagine un instant le gars qui bosse dix ans sur une maquette ( c'est le cas)
tu crois qu'il se balade avec une pointeuse pour enregistrer les heures de travail.[…]
Pour le reste on devine la semi-pro , bravo pour cette passion[…]

Axelle, moi ? Bon, pourquoi pas… je ne vais pas m’en formaliser…

En fait Yves n’a apparemment pas peur des questions, et elles ne le tuent pas !

J’ai eu l’essentiel des réponses à ma curiosité !!
Je me suis tout simplement rendue sur son site. Splendide !

Et je sais donc que son Foch lui a demandé près de vingt ans de travail… que j’évalue à une vingtaine de milliers d’heures (je suis une maniaque des nombres !!). C’est évidemment une approximation : un passionné (comme lui) n’a aucune raison de se la jouer à l’horloge pointeuse…
Et, en effet, son modèle déplace 43 kg !

Du plastique ? Sur les photos, on voit parfaitement les couples et les bordés… en bois !

Et il navigue !! Ou il flotte en tout cas ! Car les photos ne le montrent pas en évolution rapide… Je n’ai pas (encore) aperçu des moteurs de propulsion. Comparé à la radiocommande des soixante autres moteurs électrique, ça ne doit pas être un problème insurmontable à résoudre pour lui…

bonsoir DahliaBleue

Svp ,écrivez en écriture normal et merci d'avance
j'ai corrigé votre texte ci dessus

l'admin

bonjour Dahliableue

pourquoi Axelle? ça m'apprendra à me relire, je pensais à autre chose en faisant mon message et voilà !

j'ai de plus en plus de mal à faire deux choses en même temps, par exemple, maintenant, je suis obligé de poser un pied et après l'autre pour marcher.

tu écris des choses passionnantes sur l'autre forum, je ne vais quand même pas faire du copié collé

Bonjour DahliaBleue

Je vois à la lecture que j'ai à faire à un passionné

L’observation «Il faut toucher, ou plutôt "impacter" dans la zone des brins.» est très juste. On dit même à ce sujet qu’un appontage est un «crash contrôlé»
! Je connaissais l’instrument appelé BIP, mais n’avais jamais eu
jusqu’alors la curiosité d’en chercher la signification (Badin
Idrac-Perineau). Il me semblait toutefois que le BIP n’était pas
(seulement) un indicateur d’incidence, mais donnait aussi une alerte
d’anomalie de vitesse (de décrochage ou excessive…) ?!!

C'est peut être possible qu'un avertisseur retenti lors d'anomalies de vitesse, mais je ne suis pas assez compétent pour l'affirmer.
Le modèle navigue, il faut bien le dire pas très souvent, car la mise à l'eau est assez laborieuse , il faut être deux et surtout ne pas avoir trop de vent, car la porte de l'ascenseur latérale n'est pas loin de la surface de l'eau.



et le voilà en évolution lors des 1er éssais;

La construction:
-la coque est en bois ,les ponts sont en plastique (PVC de 3mm d'ep; récupéré sur panneaux publicitaire "boucherie-charcuterie";
-l'ilot est essentiellement réalisé en plaque de cicrcuit imprimé époxy double face (confrère une solidité, légèreté et surtout une masse générale pour les circuits électriques. toute la dentelle ,radars,antennes etc,,, réalisation en corde de guitare.
-les aéronefs sont entièrement en feuilles de laiton sur gabarit bois.
A bientot

yvesmaquettes a écrit:[…]Le modèle navigue, il faut bien le dire pas très souvent, car la mise à l'eau est assez laborieuse , il faut être deux et surtout ne pas avoir trop de vent, car la porte de l'ascenseur latérale n'est pas loin de la surface de l'eau.[…] et le voilà en évolution lors des 1er éssais;
La construction : la coque est en bois ,les ponts sont en plastique[…]

Merci pour ces explications pertinentes et précises !
Être deux (au minimum !) pour la mise à l’eau, ne m’étonne pas : quarante-cinq kilos à bout de bras, ça n’est pas rien !!!

Et pas trop de vent ?

1.- Pour éviter le clapot ? Selon moi, le pont du hangar (et donc la porte latérale) doit se trouver à sept ou huit centimètres de la surface de l’eau… serait-ce une question de roulis ? Je n’ai pas bien vu si les bulges sont reproduits (avec leur effet stabilisateur…). Il me semble toutefois que le tirant d’eau est supérieur à ce qu’il devrait être à l’échelle… mais c’est sans doute pourquoi la maquette peut peser quarante-trois kilos, alors que le "vrai" Foch ne déplace guère plus de 36 000 tonnes (pc), soit trente-six kilos à l’échelle…

2.- Ou bien pour éviter la prise au vent ? Au fait jusqu’à quelle vitesse maximale (vraie) le modèle peut-il aller (en marche avant) ? Les machines sont-elles réglables séparément (tribord, bâbord) ?

À propos des machines (décidément, je suis une insupportable curieuse, fouineuse !), sont-elles disposées sur le modèle réduit comme sur le vrai, à savoir une machine à l’avant (pour tribord) et une à l’arrière (pour bâbord).

Et puis, (avant-)dernier point de détail : sous l’ascenseur latéral, je suis intriguée par la trace d’une sorte d’usure en arc de cercle… à quoi correspond-elle, cette "usure" ? Ça semble reproduire la réalité… puisque y correspondent des "jours" dans les longerons…

Enfin, ultime question : la carlingue gauche du Super Étendard (SEM ?) n° 30, le "N" de MARINE donne l’impression de vouloir s’envoler… Est-ce délibéré ? Ou la décalcomanie (?) a-t-elle dérapé ?

Pour finir, j’espère que mes remarques ne provoqueront pas le moindre ombrage ni la moindre ire : l’ensemble est époustouflant de réalisme et de qualité !

Bien cordialement et pleine d’admiration !!

DahliaBleue a écrit: alors que le "vrai" Foch ne déplace guère plus de 36 000 tonnes (pc), soit trente-six kilos à l’échelle…

Je ne suis pas sûr que le poids exact d'un modèle réduit doit-être exactement proportionnel à l'échelle !
Le poids de la maquette n'est pas choquant au regard des détails et de l'échelle.

Exemple, ICI, (vers le milieu de la page) il y a un article très intéressant sur le lestage et le déplacement des modèles réduits, et vous voerrez que ce n'est pas du tout proportionnel à l'échelle.

Woody a écrit:[…]Je ne suis pas sûr que le poids exact d'un modèle réduit doit-être exactement proportionnel à l'échelle ! Le poids de la maquette n'est pas choquant au regard des détails et de l'échelle.
Exemple, ICI […]ce n'est pas du tout proportionnel à l'échelle.[…]

Afin de ne pas polluer avec un hors sujet, réponse donnée dans le sujet :
Volumes et déplacements à l’échelle

DahliaBleue a écrit:
Afin de ne pas polluer avec un hors sujet, réponse donnée dans le sujet :
Volumes et déplacements à l’échelle

Bon courage, y'a de la lecture !!!! :study:

Allez, retour au sujet et à cet hallucinant P.A. Foch !

par DahliaBleue le Ven 21 Oct - 23:22

Et pas trop de vent ?

1.-
Pour éviter le clapot ? Selon moi, le pont du hangar (et donc la porte
latérale) doit se trouver à sept ou huit centimètres de la surface de
l’eau…

Effectivement d’après les plans de construction le niveau du seuil de la porte latérale est situé à 8.10 au-dessus de la ligne de flottaison .
Par contre le niveau d'arase de la fosse d'ascenseur est positionné à + 5.60 de la ligne de flottaison, soit 2.50 plus bas que le seuil de porte (voire coupe et photo ci-dessous.)




Pour des raisons d'entretien et de maintenance, j'ai été amené à désolidariser la structure de l’ascenseur de la coque afin d'en faciliter les interventions, de ce fait la hauteur de protection pour les rentrées d'eau n'est plus de 8.10 m mais de 5.50m;

D'autre part pour des raisons de flottabilité en fonction des charges embarquées (61 moteurs électriques plus les mécaniques associées), j'ai été obligé d’augmenter la hauteur de la carène de 18mm soit:une hauteur de 260mm au lieu de 242mm A peine 8 %

Le poids de ma maquette étant de 45.2kg la ligne de flottaison s'est trouvée relevée à la côte +98mm aurait dû être à 75 +18= 83 soit une différence de 15 mm qui vient d’autant en diminution de la hauteur de garde d'eau et la ramène 42mm.de hauteur.

je suis bien loin des 82 mm qu'il aurait été souhaitable d'avoir pour assurer le hors d'eau.

serait-ce une question de roulis ? Je n’ai pas bien vu si les bulges sont reproduits (avec leur effet stabilisateur…).

Oui bien sure consécutif à la faible hauteur de garde avec la fosse ascenseur.
SI, si les bulges sont reproduits avec leur effet stabilisateur

Il me semble toutefois que le tirant d’eau est supérieur à ce qu’il
devrait être à l’échelle… mais c’est sans doute pourquoi la maquette
peut peser quarante-trois kilos, alors

Eh oui le tirant d'eau est supérieur ce qui explique cela.

Au fait jusqu’à quelle vitesse maximale (vraie) le modèle peut-il aller (en marche avant) ? Les machines sont-elles réglables séparément (tribord, bâbord) ?

5 km/h environ c'est un maxi, les machines peuvent être réglées séparément. Cependant, elles ne sont pas disposées sur le modèle réduit comme sur le vrai.

Et puis, (avant-)dernier point de détail : sous l’ascenseur latéral, je
suis intriguée par la trace d’une sorte d’usure en arc de cercle… à quoi
correspond-elle, cette "usure" ? Ça semble reproduire la réalité… puisque y correspondent des "jours" dans les longerons…

C'est tout simplement une éraflure sur la peinture.

Effectivement sur la carlingue coté gauche du Super Étendard n° 30, le "N" de MARINE la décalcomanie a dérapé consécutif aux nombreuses manipulations que j'effectue lors de mes représentations en salle.

Vos remarques ne provoquent pas le moindre ombrage, et c'est fort intéressant d'ailleurs. C'est suite à des remarques comme cela que je m'améliore.

bonjour les tous

Alors là: chapeau bas !

Pas un de nous n'a été capable de poser les questions judicieuses posées par Dahliableue.
Et ses remarques idem !

Bravo Madame !

yvesmaquettes a écrit:[…]Effectivement d’après les plans de construction le niveau du seuil de la porte latérale est situé à 8.10 au-dessus de la ligne de flottaison .
Par contre le niveau d'arase de la fosse d'ascenseur est positionné à + 5.60 de la ligne de flottaison, soit 2.50 plus bas que le seuil de porte (voire coupe et photo ci-dessous.)[…]
Pour des raisons d'entretien et de maintenance, j'ai été amené à désolidariser la structure de l’ascenseur de la coque afin d'en faciliter les interventions, de ce fait la hauteur de protection pour les rentrées d'eau n'est plus de 8.10 m mais de 5.50m;
D'autre part pour des raisons de flottabilité en fonction des charges embarquées (61 moteurs électriques plus les mécaniques associées), j'ai été obligé d’augmenter la hauteur de la carène de 18mm soit:une hauteur de 260mm au lieu de 242mm A peine 8 %
Le poids de ma maquette étant de 45.2kg la ligne de flottaison s'est trouvée relevée à la côte +98mm aurait dû être à 75 +18= 83 soit une différence de 15 mm qui vient d’autant en diminution de la hauteur de garde d'eau et la ramène 42mm.de hauteur.
je suis bien loin des 82 mm qu'il aurait été souhaitable d'avoir pour assurer le hors d'eau.[…]

Merci pour ces explications parfaitement claires et cohérentes avec ce que l’on aperçoit (sur les photos) de ce fantastique modèle !!
Grâce à quoi, j’ai donc compris (tout arrive !) pourquoi l’arase de la fosse ascenseur détermine une entrée d’eau possible, et à éviter !
Bravo pour les calculs précis de transformation des cotes (soit à partir de la ligne de flottaison, soit à partir de la (pseudo)quille, c’est-à-dire, le niveau 0H du bateau !!

L’augmentation de la hauteur totale de la coque (du pont d’envol à la 0H) est effectivement modéré (de 242,2 à 260 mm, soit moins de 8%). Mais finalement le tirant d’eau ne se trouve augmenté que de 23 mm. Et encore par rapport à celui du grandeur de 7,50 m (lège, pour 22 000 tonnes Washington) mais qui est de 8,80 mètres à pleine charge (36 000 tonnes) !! Soit pour le modèle une différence d’environ 10 mm… ~12% !!
Finalement il n’y a pas que le tirant d’eau qui soit la raison du déplacement supérieur. La maquette pesant 45,200 kg (au lieu de ~36/37, ou même de ~39/40, avec 98 mm de tirant d’eau) la coque du modèle doit aussi être légèrement plus ventrue… notamment parce qu’il y a (apparemment) une certaine continuité de surface entre les bulges et la coque (de base).